Новейшие технологии в транспорте

Проблемные точки развития общественного транспорта

Существенным фактором, тормозящим развитие отрасли, является проблема серого рынка общественного транспорта, говорят отраслевые эксперты. По данным специалистов ОНФ, около 65% перевозчиков в регионах платят зарплату менее 15 тыс. руб. (данные на декабрь 2021 г.), а 68% перевозчиков работают с нарушением режима труда и отдыха. На каждые 100 автобусов большого класса, работающих по «серым» схемам, приходится около 70 млн. руб. в год недополученных доходов в консолидированный бюджет. Общий эффект потери местных бюджетов от «серых» перевозчиков составляет 38,8 млрд. руб. По мнению экспертов Российской академии транспорта, вывести отрасль из тени позволят решения, связанные с переходом общественного транспорта к использованию брутто-контрактов.

Брутто-контракт – это соглашение, согласно которому организатор перевозок закупает у перевозчика объем услуг по перевозке пассажиров. Впервые такое понятие появилось в Западной Германии в 60-е годы, а сегодня оно постепенно проникают в Россию — переход на брутто-контракты реализован в Казани, Москве, Твери, Перми, Новокузнецке. В нынешнем году внедрение брутто-контрактации планирует Санкт-Петербург и другие города страны. Это направление, правда, ожидает законодательное совершенствование.

Так, Евгений Алексеев, замдиректора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры», отмечает, что сегодня контракт, как правило, предполагает закупку работы на конкретных маршрутах, однако, учитывая, что брутто-контракт — это долгосрочное мероприятие, а в городах активно модернизируются дорожные сети, логичнее не привязывать объемы перевозок к конкретным маршрутам.

Тогда в течение срока контракта город будет иметь возможность перераспределять объем транспортной работы между маршрутами в зависимости от конкретной потребности,- говорит Евгений Алексеев.

А поддержку всех происходящих изменений можно поручить транспортной модели.

Экономические аспекты модернизации системы общественного транспорта РФ

Андрей Черемных, руководитель рабочей группы по цифровизации пассажирских перевозок Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», напоминает, что большая часть проектов модернизации пассажирских перевозок предусматривают возвратные средства:

Государство не просто выделяет средства, а создает некоторые условия, при которых запускаются механизмы монетизации новой инфраструктуры.

Это означает, во-первых, что владельцы этой инфраструктуры должны создать удобные и комфортные условия для пассажиров.

Во-вторых, создание Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) в рамках реформы отрасли пассажирских перевозок должно помочь с решением проблемы небезопасных и некачественных сервисов, которые предоставляют нелегальные перевозчики.

Конечно, для достижения этих целей «цифра» играет значительную роль, отмечает Андрей Черемных.

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra (ООО «А+С транспроект»), подчеркнул в ходе заседания подкомитета РСПП по привлечению инвестиций в развитие общественного городского транспорта, которое состоялось в середине февраля, необходимость комплексного подхода к решению данной проблемы:

Она является следствием из фактически сложившейся системы. Нормальный учет выручки внутри нормально работающей системы станет возможным лишь тогда, когда маршрутные сети городов будут полностью контролироваться местными властями с учетом смены парадигмы: «город – заказчик перевозок», а не «надсмотрщик».

Корни проблем уходят достаточно глубоко, поясняет Валентин Мартыньш, директор департамента комплексных проектов компании Softline, — в традиционное разделение полномочий между субъектом и муниципалитетом. Исторически сложилось так, что федеральные субсидии на развитие транспортных систем начали выделяться еще в начале 2000-х, как правило, на навигационно-информационные системы, а ряд городов создавал свои навигационные системы на муниципальные средства. В целом, получается так, рассказывает эксперт, что каждый из органов госвласти управляет своими собственными маршрутами, обладает разными бюджетами и несет разную ответственность, не говоря о том, что используются разные информационные системы.

Яркий пример — Московская область, рассказывают в компании «Группа Т-1»: из 10 тыс. автобусов, которые каждый день перемещаются по дорогам области, существенная часть заходит в Москву или соседние области. Причем, контроль за этим транспортом осуществляется частично на муниципальном уровне, частично – на областном, а существенная часть транспортных средств принадлежит АО «Мострансавто». Параллельно с этим крупным перевозчиком работают десятки мелких транспортных компаний.

Сергей Пономарев, генеральный директор АО «Группа Т-1», рассказал в интервью журналу «Интеллектуальные транспортные системы России», что внедрение системы управления общественным транспортом в области удалось успешно выполнить, в том числе, благодаря жесткой позиции Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, и к системе подключены все перевозчики.