Даунсайзинг

Сколько сбросил мотор в ходе даунсайзинга

Для примера взяты агрегаты автомобиля Volkswagen:

• атмосферный 1.6 литровый 100-сильный двигатель (62,5 л.с. на 1 литр),
• турбированный рядный 2.0, мощностью 200 л.с. (TFSI) (100 л.с. на литр),
• V6 3.0, мощностью 280 л.с. (FSI) (93 л.с. на литр).

Первый, атмосферник, являет собой пример надежного неубиваемого агрегата, а его степень форсировки явно ниже, чем у остальных. Все ДВС имеют практически равный диаметр цилиндров.

Диаметр коренных шеек коленчатого вала у первого 24 мм, у остальных чуть меньше – отличие не существенно. Если у рядных агрегатов шатунные шейки одинаковы (22 мм), то у V-образного диаметр составляет 17 мм, при том, что на одну шейку приходится два шатуна.

Вместе с увеличением мощности возросли нагрузки на шейки коленчатого вала. Относительно атмосферного двигателя, у второго 2-х литрового вместе с мощностью увеличилась нагрузка на коленчатый вал на 30%, а у V6 — на 50%.

Нагрузка непосредственно влияет на ресурс подшипников скольжения коленчатого вала. То есть, при заводском ресурсе 250 000 км, у 2-х литрового мотора он составит 175 000 км, а у V6 – 137000 км.

На современных моторах увеличенные нагрузки пагубно повлияли на целостность масляной пленки, защищающей от преждевременного износа трущиеся детали. Если добавить сюда рекомендации в виде заправки мотора маловязким маслом, то вышеприведенные цифры по ресурсу – крайне оптимистичны.

Даунсайзинг – зачем производители делают абсурдные двигатели?

Уменьшение рабочего объема силового агрегата началось достаточно давно. Еще в 2008 году на одной из важных конференций по автомобильной технике в Германии представители VW совместно с разработчиками со всего концерна VAG поделились мыслями о том, что мир двигателей не может оставаться таким, каким он есть сегодня. Большой объем агрегатов портит экологию, повышает расходы водителя на топливо да и не нужен в сфере разработки современных турбин. Сегодня даже 1-литровый мотор с хорошей турбиной может развивать гораздо больше мощности, чем 10 лет назад развивал 2-литровый двигатель. Такие заявления взяты за основу сегодняшнего даунсайзинга. Если раньше увидеть двигатель 1.2 л в России можно было разве что на хэтчбеке A-класса, да и то не всегда, то сегодня пробовал продажи Nissan Qashqai с таким агрегатом. Интересно, к чему приведет такой даунсайзинг, какие будут его перспективы в дальнейшем?

В обозримом будущем производители и вовсе переработают модельный ряд ближе к электромобилям и дальше от традиционных авто с двигателями внутреннего сгорания. Но до такого развития нам еще ждать не менее 5 лет. Пока же бензиновые машины остаются основой для европейских и японских производителей. Дизели отходят в прошлое вместе с ужасным «дизельгейтом» VAG, который показал несовершенство этих агрегатов с точки зрения экологии. Все производители бросились отменять выпуск новинок с дизелями, чтобы также не стать жертвами подобных скандалов. А вот с бензином дела обстоят довольно интересно. Проблема в том, что в дизеле нельзя было уменьшить рабочий объем силового агрегата ниже определенной отметки. Наименьший разумный и эффективный размер дизеля был 1.3-1.5 л. А вот с бензином есть версии на 0.6 л в том же Smart Fortwo от корпорации Mercedes. Так что придется готовиться к эре даунсайзинга, и стоит понять все прелести и ужасы этого процесса.

Почему не стоит брать маленькие движки б/у?

Подержанные автомобили с маленькими двигателями в России могут быть настоящей проблемой. Дело в том, что обслуживать их необходимо очень качественно, чтобы продлить срок эксплуатации. Если это условие не соблюдается, уже через 80-90 тысяч км поездки начинаются проблемы. С умением российских сервисов качественно скручивать пробег и вовсе никогда не знаешь, сколько ресурса осталось у того или иного двигателя.

Также стоит учитывать следующие особенно подержанных машин с маленькими агрегатами:

• у каждого типа двигателя есть свои важные особенности, которые определяют его ресурс, для многих агрегатов до 1.2 л это 150-180 тысяч км пробега, так что стоит точно знать пробег машины;
• качество сервиса — очень важная деталь для нормальной эксплуатации машины, вы никогда не узнаете, как обслуживал этот автомобиль человек, который владел им до вашей покупки;
• стиль вождения также влияет на срок службы, если над движком издевались, вскоре после покупки он может запросить замены или дорогостоящего ремонта, а это не входит в планы покупателя;
• ремонт такого двигателя дорогостоящий, а часто и вовсе невозможен, найти на вторичном рынке хороший агрегат также не представляется простой задачей, так что проблемы могут быть серьезные;
• вы не сможете заглянуть внутрь блока цилиндров при покупке, так что искать оптимальный вариант техники для покупки придется наугад, а это в России чревато последствиями.

Вот такие неприятности могут поджидать вас при покупке подержанного автомобиля с маленьким агрегатом. Впрочем, при достойной проверке и такой вариант имеет место быть. Можно торговаться с продавцом, так как в России очень не любят авто с маленькими двигателями. А это значит, что владелец авто вряд ли быстро найдет покупателя. Но для удачной покупки придется приложить немало усилий и повезти машину на хорошую станцию, заказав комплексную диагностику.

Особенно похудели в России упаковки с молочными продуктами.

Вообще, молоко в нашей стране и все то, что из него производят, очень болезненная тема. Потому что в России поголовье молочного скота растет крайне медленно, из-за антисанкций запрещен импорт молока из многих стран, при этом объемы производства продукции из молока растут. В стране наблюдается ощутимый дефицит молока, который сопровождается его удорожанием и массовым использованием заменителей. Оттого с 2014 года молокозаводы стали уже не единично, а массово переходить на уменьшение объема: литровые упаковки молока остались разве что у мелких региональных производителей, у Valio и Parmalat. Свежее молоко «Простоквашино» давно перешло на 930 мл. Как и «Домик в деревне». У этой марки также появилась упаковка ультрапастеризованного молока на… 928 мл. Всего 2 мл, но с учетом гигантских объемов производства экономия получается значительной. Кстати, полуторалитровая бутылка молока этой марки уже давно превратилась в 1,4 л. А сколько экономят «Вкуснотеево», «Молочное царство», «Афанасий», «Правильное Молоко» на своей упаковке в 900 мл! У собственной марки «Перекрестка» ПРОСТО молока в коробке 970 мл! Есть на рынке и оригиналы: так в коробке молока «Молочная речка» помещается 973 мл. У «Агуши» — 925 мл.

Кстати, примечательно, что в сфере молока и масла первыми на ухищрения с объемом упаковки пошли дочерние компании западных гигантов Pepsico («Домик в деревне») и Danone («Простоквашино»). Именно вторая компания всегда начинала в России новую волну даунсайзинга, то есть уменьшения объема продукта в упаковке. И сильнее всего за последние годы пострадали в нашей стране йогурты. Любой человек старше 20 лет помнит, что бутылки с питьевым йогуртом продавались в России когда-то большими, увесистыми, их приятно было взять в руку, они тяжело оттягивали сумку, потому что были по пол-литра. Сейчас почти все производители питьевых йогуртов перешли на объем 290 мл. А баночки с обычным йогуртом стали 150 и 170 гр. Причем, в Великобритании, например, йогурты «Активиа» фасуются уже давно в банки по 150 и даже 120 мл! «Актимель» в России стали по 100 мл вслед за европейцами, более того, на том же британском рынке есть напитки с пробиотиками уже в бутылочках по 65 мл! Так что конкретно здесь мы имеем дело с фактически общемировым трендом, который задают транснациональные корпорации. А так как в России в сфере производства продуктов наибольшую долю рынка крупные мировые компании имеют именно в сфере молочной продукции, производства соков и пива, то как раз эти продукты и начинают при очередной волне худеть первыми. И если молоко с маслом и творогом уменьшились за минувшие годы незначительно, йогурты уже давно продаются в неприлично маленьких бутылочках и баночках. И очень смешно, когда флакончик питьевого йогурта или маленький пузырек пробиотического напитка рекламируют по старинке, как быстрый перекус. Меня неизменно раздражает такая реклама, где взрослый человек берет на завтрак или обед бутылку йогурта 290 мл. Это уже смотрится как издевательство. Но наших людей до прошлой недели и это не раздражало.

КОБЫЛЫ В ЛИТРЕ

Степень форсирования (именно так: «форсировка» считается сленгом!) мотора — один из важнейших параметров его совершенства. При этом его абсолютная мощность ни о чем, в общем-то, не говорит, поскольку двигатель грузовика в 450 л.с. может быть куда менее форсирован, чем двухсотсильный мотор современной «легковушки».

Для характеристики степени форсирования в классической теории ДВС вводят две величины. Одна — довольно сложная для понимания — называется «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. Лет тридцать тому назад для автомобильных двигателей эта цифра колебалась на уровне 0,6…0,8 МПа. А сейчас современные высокооборотные моторы с турбонаддувом залезают на уровень 1,4…1,6 МПа. К слову, некоторые дизельные моторы уже проектируют на среднее эффективное давление 2,5…3,0 МПа. Но это сложный параметр, который используется только в среде специалистов. В описаниях моторов на «сайтах» и в «буквариках» его не найдешь.

Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем. И тут прогресс четко виден. Моторы эпохи Московской Олимпиады выдавали 40…50 «лошадей» с литра рабочего объема. Сейчас добрались до заветных 100 л.с./л. Такие цифры в былые времена были только у «очень спортивных» движков.

В чем основные минусы уменьшения объема двигателя?

В России традиционно имеют смысл только довольно объемистые силовые агрегаты. Если вы решили купить машину с движком меньше 1.6 л, на вас будут смотреть с непониманием многие товарищи. Исторически сложилось так, что более объемистые агрегаты обладают большей выносливостью, предоставляют возможность неоднократного капитального ремонта. Поэтому их у нас считают практичными и очень любят. Да и потенциала у таких двигателей больше, ездить на них интереснее.

Есть целый ряд минусов таких движков для россиян:

• считается, что при нагрузке такой агрегат будет потреблять больше топлива, чем огромный V6, а это приведет к дополнительным расходам на топливо и непредвиденным повышениям затрат;
• износ таких двигателей происходит быстрее, так как приходится довольно сильно раскручивать моторчик, чтобы ехать на нем хоть более или менее прилично, это дает свой эффект;
• ремонт практически исключен, большинство таких двигателей являются одноразовыми и служат около 200 000 км, так как иной пробег с такими явными недостатками будет просто невозможен;
• получить хоть примерно нормальное количество лошадок помогает только турбина, а это дорогостоящий и непростой в обслуживании инструмент, который придется возить на официальную станцию;
• малый объем беспомощен на трассе, когда нужно прибавить скорости для обгона или просто быстрее добраться с одной точки в другую, здесь вам потребуется запас кубиков в движке.

Именно по этим причинам россияне так не любят маленькие моторы, и это вполне объективно. На современных малых движках стоит довольно нежная топливная аппаратура, которая добавляет недостатков. Низкое качество топлива станет убивающим фактором для такого двигателя, а чистка форсунок будет одним из важных сервисных процессов, без которого не пройдет ни одно регулярное ТО машины каждые 10 000 км. А это довольно дорогая услуга на современных станциях обслуживания машин.

Конец эпохи миллионников

Неужели нельзя применить современные технологии, компенсирующие повышенные нагрузки?

В теории такое возможно, на практике – нереально. С начала нулевых мировые автопроизводители стали массово снижать себестоимость автомобилей, уводя в тень эпоху долгожителей.

Даунсайзинг двигателей, по сути, направлен не только на выжим максимального КПД с маленького мотора, но и на экономию. Низкая себестоимость – одновременно и причина, и следствие плохого качества и низкого ресурса.

Если раньше одно поколение автомобиля могло выпускаться порядка 10 лет, то сейчас обновление поколений происходит каждые 3-5 лет. Это значит, что долгожители экономически невыгодны автопроизводителю, а политика производства направлена на одноразовую эксплуатацию автомобиля с последующей заменой на машину очередного поколения.

Простыми словами – реальный ресурс автомобиля 100 000 км, или 5 лет, после – под списание.

Стратегии даунсайзинга

Ряд ученых исходят из того, что даунсайзинг включает в себя следующие стратегии:

• стратегия увольнения;
• стратегия изменения организационной структуры (уменьшение управленческих уровней и (или) бизнес-процессов);
• комплексная стратегия системных изменений, которая состоит из стратегий изменения логистики, маркетинга, отношений со стейкхолдерами.

При этом все три ключевые стратегии могут реализовываться одновременно или последовательно. Каждая из стратегий имеет свои особенности. Например, стратегия увольнений может проводиться мягко (в первую очередь сокращаются вакантные места, персонал заблаговременно предупреждается о проведении сокращения, компания участвует в поиске новой работы для уволенных сотрудников, действуют различные программы по компенсации морального и материального ущерба) или жестко (в стиле классического тейлоризма). Стратегия изменения организационной структуры может включать ликвидацию или реорганизацию филиала, управленческого уровня, подразделения, бизнес-процесса, должностной позиции.

Даунсайзинг двигателей

Всем известны, или по крайней мере об этом многие слышали, легендарные двигатели «миллионники», способные ходить миллион километров без ремонта. Так вот, сегодня можно про них забыть. Как оказалось, они не выгодны для производителей и не устраивают покупателей. Что в них плохого? Именно их надежность! Ну скажите, зачем вам пользоваться одним и тем же автомобилем и мотором всю свою жизнь? А то и машиной своих родителей. Никто этого не хочет, всем подавай новенькое авто с новым двигателем.

А он не хочет ломаться, он супернадежный, он миллионник. Вот так и рождается даунсайзинг, начинают проводиться работы по своеобразному тюнингу подобных двигателей. Чтобы понять, что при этом происходит, придется обратиться к некоторым характеристикам моторов.

В принципе, достаточно одного параметра, способного буквально на пальцах прояснить всю проблему, затрагиваемую понятием даунсайзинг. Это – литровая мощность, то есть мощность в л.с. на один литр объема. И если в 80-х годах ушедшего века у моторов она составляла сорок-пятьдесят л.с., то сейчас достигает сотни на один литр. И при этом габариты двигателей не увеличиваются, а уменьшаются.

Альтернативные методы

Исследователи даунсайзинга подчеркивают, что это очень острый, рисковый и травмирующий инструмент менеджмента. Причем, травмирующий для всех сторон: и для тех, кто теряет работу, и для членов их семей, и для менеджеров, которые вынуждены принимать трудные решения.
Подход к персоналу не как рабочей силе, которую нанимают, когда у компании дела идут хорошо, и увольняют, когда они идут плохо, все в большей мере уступает место другому подходу: работники — это ценный человеческий ресурс организации, требующий внимательного и дальновидного обращения. Именно такая установка обусловила поиск менеджментом западных компаний внутрикорпоративных альтернатив даунсайзингу. К числу таких альтернатив, хорошо зарекомендовавших себя в практике менеджмента, можно отнести:

1. редиплоймет (англ. redeployment) — перевод работников после внутрикорпоративной переподготовки на другое рабочее место внутри организации;
2. даунгрейдинг (англ. downgrading) — перевод работников с понижением на другое рабочее место, при сохранении (когда это возможно) прежней заработной платы;
3. воркшеринг (англ. work sharing) — разделение работы между работниками при пропорциональном сокращении рабочего времени и оплаты труда;
4. добровольный (досрочный) выход работников на пенсию с предоставлением им льгот и привилегий по размеру пенсионного обеспечения, медицинской страховке и т.д.
5. добровольное (по собственному желанию) увольнение работников при выплате им внушительных премий за принятое решение (см. выходное пособие).
6. заблаговременное оповещение работников о перспективе возможных (или неизбежных) сокращений в связи с закрытием предприятия или его подразделений. «Система раннего предупреждения» о грозящей опасности имеет целью дать работникам возможность подготовиться к предстоящим трудностям финансово и психологически;
7. аутплейсмент — обучение за счет компании увольняемых работников навыкам поиска работы, для того, чтобы они могли быстро найти себе новое место работы в другой компании;
8. помощь тем, кто после сокращения сохранил своё рабочее место. Исследования показывают, что «счастливчики», пережившие даунсаизинг, испытывают стресс не меньший, чем уволенные работники. Эти люди нуждаются в психологической поддержке, превентивной переподготовке и т.д.

1 no copyright

Форсирование — увеличение мощности. А с ним — и увеличение давлений в цилиндре. Следовательно, и все механические нагрузки растут пропорционально. А прочности, уменьшая размер, убираем…

Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность — чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры… А с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором — инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции и ее ресурс.

Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.

Итак — две взаимоисключающие тенденции, гарантирующие одновременное снижение прочности и увеличение нагрузок. Следовательно, надо искать компромисс. Но уже очевидно, что его поиск приводит к тому, с чего начали — снижению срока службы мотора. И это неизбежно.

Мал да удал? К чему приведёт даунсайзинг двигателя

Все больше слышится заявлений о достижении предела эффективности двигателей внутреннего сгорания. Крупные руководители концернов заявляют, что перестают вкладываться в разработку новых двигателей внутреннего сгорания, так уже невозможно повысить их мощность и крутящий момент без существенного увеличения потребления топлива. Так называемый процесс даунсайзинга, то есть отказа от больших и надежных моторов в пользу 4-цилиндровых агрегатов объемом 1,0-2,5 л, уже не может обеспечить выполнение экологических норм и требований по надежности, а значит, на данном этапе подобные моторы достигли пределов развития. С чем приходится сталкиваться их владельцам и что принесено в жертву ради снижения выбросов вредных веществ в атмосферу?

Чудеса на бумаге

В начале века с введением жестких экологических требований европейские автоконцерны стали искать приемлемые пути выхода из ситуации. Большие 6-цилиндровые агрегаты уже не удовлетворяли требованиям по выбросам вредных веществ, и инженеры предложили наиболее верное на тот момент решение. Они придумали оснащать силовые агрегаты небольшого объема системами турбонаддува и непосредственного впрыска. Тем самым мощность и крутящий момент они могли выдавать примерно такие же, как и старые V6, однако потребление топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу у них были почти в два раза меньше.

Концерн Volkswagen стал пионером в этом начинании, и все его бренды получили линейку моторов 1,0-2,0 л, способных выдавать фантастический крутящий момент от 100 до 400 Нм. Самый распространенный 1,4-литровый агрегат TSI мог развивать 150 л. с. и 250 Нм крутящего момента. Рекордсменами же по отдаче стали 2,0-литровые моторы Audi TFSI, развивающие мощность в 250 л. с. и тягу в 370 Нм. Аналогичные силовые агрегаты представил Volvo BMW и прочие крупные европейские бренды, вынужденные вписываться в экологические рамки.

Самый же известный пример «даунсайзинга» был выполнен концерном Fiat. Итальянцы разработали для хэтчбеков Fiat 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель TwinAir мощностью 105 л. с. и моментом в 145 Нм при заявленном расходе 3,5 л/100 км.

Но тут же стали отмечаться и недостатки такого рода моторов. И в первую очередь они касались потребления и выбросов. Если ездить медленно или проверять силовые агрегаты на лабораторных стендах, то они действительно укладывались в требования Евро 6. Однако при активной езде с подключением турбины ситуация менялась. Чтобы обеспечить литровую мощность на уровне 100-125 л. с., требовалось жечь дорогой высокооктановый бензин. Поэтому расход TwinAir на Fiat 500 и Panda тут же подскакивал минимум на 40%. Малолитражные агрегаты объемом 0,9 л или 1,4 л начинали потреблять как прежние атмосферные V6. Сжечь 12-15 литров бензина на «сотню» при активной езде для них не было проблемой. К этому добавлялось высокое потребление масла и резкое снижение ресурса.

Разочаровывающая реальность

Наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндрах. По данным «ЗР», нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора TFSI увеличились на 30-35%. В итоге интенсивность изнашивания подшипников возросла на 50-60%!

Инженеры для уменьшения массы мотора существенно снизили размеры и вес деталей. А при уменьшении массы и размеров поршней и шатунов с целью снижения инерционных нагрузок на подшипники коленчатого вала снизился и коэффициент запаса прочности деталей.

Для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превышают теперь 5-10%, хотя на прежних V-образных агрегатах они достигали 35-50%.

В итоге современный «даунсайзинг» может ходить до капремонта тысяч 150-200 км, хотя атмосферные агрегаты при надлежащем обслуживании работают без капремонта в два раза больше.

В общем, по словам руководителя группы Volkswagen доктора Герберта Дисса, тренд на даунсайзинг прошел. Малолитражные моторы не в состоянии соответствовать новым нормам в реальных дорожных условиях. Как же это отразится на автомобилестроении? Пока концерны начинают возвращаться к моторам с меньшей литровой мощностью. Volkswagen перестал экспериментировать с 1,0-литровыми двигателями и ставит в основном более надежные 1,4-литровые агрегаты TSI. Audi же вернулась к дефорсированным 2,0-литровым агрегатам TFSI мощностью 150 л. с. В итоге самым оптимальным объемом силовых агрегатов для легковых машин теперь считается формат от 1,4 л до 2,5 л. Скорее всего, в ближайшем десятилетии такие моторы будут доминировать. Ну а нормативы по выбросам вредных веществ поможет выполнить химически синтезированный бензин.

ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!

А как же новые материалы? Новые технологии? Они же компенсируют увеличение нагрузок!

Теоретически — да. Но, во-первых, частично. Во-вторых, как показывает наш опыт работы с автозаводами, мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов — на практике рулит себестоимость… А низкая себестоимость — главный враг качества: это закон. Поэтому разговоры о планомерном ограничении срока службы автомобилей в целом и двигателей в частности вполне обоснованы. И вечный автомобиль больше не нужен производителю.

Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.

Источник

Сколько вешать в граммах?

Даунсайзинг коснулся и других категорий продуктов. Производители кондитерских изделий явно не любят округлять цифры. Например, крекеры «Любятово» весят 128 граммов, а печенье «Юбилейное» — 134 грамма. Слоганы производителей — «Из самого сердца русских полей» и «Лучшее от природы» — вполне можно поменять на девиз «хоть копейку, да сэкономлю». Торты весом 1 кг уже практически не встречаются на полках. Шоколадные плитки теперь тоже не весят, как мы привыкли, ровно 100 граммов. Шоколад «Воздушный» полегчал до 95 г, а «Alpen Gold» и «Milka» — до 90 г. Да что там, обычный нарезной батон, который раньше, по ГОСТу, весил 400 граммов, теперь, зачастую, тянет всего на 380 г.

Производители пива массово не доливают напиток в бутылки. «Пивоваренная компания Балтика» еще в 2014 году уменьшила объем тары для некоторых торговых марок, и сейчас Holsten, «Балтика кулер», «Большая кружка» и другие бренды этого производителя фасуются по 0,47 л. Представители компании утверждают, что это было сделано с целью заботы о здоровье потребителей и борьбы с алкоголизмом. Но и пиво других изготовителей уже не «полноразмерное». В бутылках «Zlatý Bažant» и «Охота» (компания Heineken) — по 0,48 л. Уменьшила количество напитка в таре и компания «Сан Инбев» (бренд «Толстяк»). Вместо 0,5 л осталось 0,45 л в банках с пивом Tuborg Green, Carlsberg, Holsten premium. Уровень 0,5 сохраняется в банках пива Wolpertinger, Lowenbrau, «Золотая Бочка».

Однако и менее вредные напитки подвержены модному веянию даунсайзинга. В упаковках сока «Любимый», «Фруктовый сад», «Дары Кубани» уже давно не 1 литр, а 0,95 л, в пачке «Тонуса» — 0,9 л. В пачке соков «Я» и J7 — 0,97 л.

Держат «литровый» уровень соки Rich, «Сады Придонья», «4 сезона».

Изменения в организации, которые влечет даунсайзинг

1. происходит изменение конфигурации организации;
2. возможно преобразование некоторых стратегических, большинства тактических и оперативных целей фирмы;
3. в организации возможно возникновение атмосферы перемен и ожиданий негативных изменений;
4. происходит активизация работы профсоюзной организации (забастовки, пикеты, демонстрации); возникают неформальные группы, состоящие из работников, вероятность увольнения которых особенно высока;
5. в организационных коммуникациях особое место начинают занимать сплетни и слухи;
6. происходят изменения в работе менеджеров с подчиненными — упор делается на социально-психологической стороне работы.

Что такое даунсайзинг. ДВС с большим литражом

Что такое даунсайзинг?

Знаете, что такое даунсайзинг? Таким модным словечком автопроизводители обозначили тенденцию к снижению рабочего объёма силового агрегата при повышении его КПД, мощности, тяги, экономичности и экологичности. Кроме того, уменьшение габаритов мотора влечёт за собой удешевление производства транспортного средства и снижение его массы. Однако, вечного ничего нет — срок службы миниатюрного турбодвигателя также достойной продолжительностью не отличается. Причина этого «недоразумения» такова: разработчики отдали предпочтение наиболее лёгкому пути решения всех проблем — они попросту оптимизируют малолитражные движки под внедрение в их конструкцию системы турбонаддува.

Не может остаться без внимания и то, что даже роскошные представительские седаны относящиеся к F-сегменту, производители также начали оснащать относительно маленькими ДВС с объёмом от 2,0 л. Это на самом деле не совсем правильным ходом является. Оправданным такое решение может быть в основном для машин адресованных широким массам, а вот на дорогих средствах передвижения — это является регрессом, причём во всём.

Но несмотря на стремительное развитие автомобильной отрасли, имеют место старые традиции и старая инженерная школа. Есть водители, не забывшие, что такое настоящий добротный мотор, который не сравнить с современными электронно-механическими «игрушками» с системой турбо. Конечно, нынешние авто могут порадовать своих обладателей привлекательным дизайном и высоким технологическим потенциалом, однако в них что-то исчезло. Надёжные силовые агрегаты — вот чего сейчас им действительно не хватает.

ДВС с большим литражом

В этой теме мы поговорим о ДВС с большим литражом, использующих в качестве топлива бензин. Обсудим их преимущества и вы поймёте, почему раньше такую технику устанавливали на многие машины.

1. Продолжительный срок службы

Подавляющее большинство «атмосферников» служат своим владельцам довольно продолжительное время, не доставляя особых хлопот. 400 тыс. км до капиталки? Нет проблем — это обычный показатель, за который должны перешагивать атмосферные моторы с объёмом свыше 2,5 л.

Естественно, как и везде, имеют место исключения. Так, вам могут попасться экземпляры, вышедшие из строя при пробеге 250-350 тыс. км. Однако, это в большей степени связано с конструктивными недочётами и качеством сборки. Если говорить в общем, то есть большое количество факторов, влияющих на срок службы силового агрегата не оборудованного турбонаддувом и обладающего солидным рабочим объёмом. Но в основном, это крайне живучая и надёжная техника.

2. Стабильный показатель тяги

У многолитровых атмосферных ДВС имеется весомое превосходство над своими турбированными собратьями, проявляющееся в виде стабильной тяги, демонстрируемой в довольно широком диапазоне оборотов. Радует ещё и то, что крутящий момент не ослабевает даже при влиянии неблагоприятных факторов.

3. Широкие возможности для тюнинга

У добротных гигантов довольно большой потенциал для тюнинга — с них можно дополнительно выжать немало мощности и крутящего момента. Многообъёмный агрегат вполне возможно модернизировать без особого ущерба для его ресурса и настоящие мастера тюнинга уже давненько знают этот секрет.

4. Отсутствие проблем на протяжении долгого периода времени

Средства передвижения оборудованные моторами с большим объёмом, могут спокойно откатать 200-250 тыс. км и при этом практически не требовать к себе особого внимания. Меняются масла, фильтры, да и всё тут.

5. Солидный басовитый рокот

Здесь вам не придётся устанавливать специальную спортивную систему, которая по идее делает малолитражки на слух более мощными. Тут всё натурально — итак понятно, что под капотом скрывается табун не из одной сотни лошадок.

6. Сохранение мощностно-тяговых показателей при больших пробегах

Даже если в ваше распоряжение попадёт автомобиль с серьёзным пробегом, не волнуйтесь, его многолитровый аппарат будет выдавать достойную динамику даже в этом случае. Так что, если перед вами древний обшарпанный седан, но с большим объёмом, не смущайтесь — на нём ещё можно погонять…

Примеры автомобилей с маленькими движками в РФ

На российский рынок производители на так активно выпускают машины с маленькими агрегатами. Это сделала корпорация Nissan, запустив Qashqai с сомнительным мотором 1.2, но сегодня такого двигателя в топе продаж нет, он попросту не пошел. Также экспериментируют с запуском маленьких 3-цилиндровиков французы. Они регулярно подбрасывают нам тестовые движки, которые призваны пощупать спрос в РФ и понять, будут ли наши люди покупать такие авто.

Вот несколько моделей с даунсайзинговыми двигателями в России:

1. Citroen C3 Aircross. Это целый кроссовер, пусть и очень компактный. Базовым движком в его комплектациях представлен мотор на 1.2 л в нескольких версиях. Он имеет 82 или 110 лошадиных сил в зависимости от комплектации.
2. KIA Picanto. В своем активе эта модель имеет даже 1-литровый силовой агрегат на 67 л.с. и еще один небольшой двигатель на 1.2 л и 84 лошадки. Но для этого класса такой объем является вполне нормальным.
3. Mercedes-Benz Citan. Это копия Renault Kangoo, которая привезла в Россию и новый двигатель под кодом 112. Это 1.2-литровый бензиновый движок на большом каблучке с потенциалом в 112 лошадок.
4. Peugeot 2008. Это еще один французский компактный кроссовер, который получил двигатель 1.2 л без турбины с потенциалом 82 л.с. Французы умудрились представить этот агрегат исключительно с автоматической коробкой передач.
5. Toyota CH-R. Еще одни компактный паркетник, который имеет двигатель 1.2 л на 116 сил. Агрегат является одним из самых новых в линейке корпорации Тойота, но пока положительных отзывов от россиян он не получил.

Как видите, предложений уже много. Стоит еще назвать Smart ForFour, который привез в Россию движки 0.9 л даже в исполнении Brabus на 110 лошадок. Такие силовые агрегаты сложно назвать немощными, но они вряд ли смогут прослужить достаточно долго. Интересно, что автомобили с такими возможностями уже радуют своими эксплуатационными свойствами, но еще не готовы предоставить нормальные возможности срока службы. Именно в этом заключается их основная проблема.

Предлагаем посмотреть видео с обзором Peugeot 2008 с двигателем 1.2:

Плюсы в даунсайзинге

Помимо большого количества недостатков, у даунсайзинга моторов имеются и положительные стороны. К ним можно отнести:

1. Небольшой расход топлива при умеренном использовании. По этой причине подобные автомобили идеально подойдут тем, кто экономит.
2. При использовании качественного масла и своевременном посещении станции, под капот машины не стоит заглядывать до 150 000 км. Если правильно ухаживать за транспортом, то даже самый плохой двигатель сможет дойти до этой отметки.
3. Подобные моторы дешевле обычных. Следовательно, и сама машина обойдётся в менее крупную сумму. Также экономия средств.
4. Благодаря современным технологиям появляется возможность получить отдачу двигателя до 110 «лошадей» всего с одного литра. То, что это возможно лишь на больших оборотах, не имеет значения.
5. Крутящий момент хоть и находится высоко, но имеет крупные габариты. Благодаря этому у мотора имеется высокий уровень приёмистости. Кроме того, ощущается эффект от турбины.