Вечный двигатель на постоянных магнитах
С появлением постоянных (и особенно неодимовых) магнитов, изобретатели вечных двигателей вновь активизировались. Существует множество вариаций электрогенераторов на основе магнитов, а один из первых их изобретателей, Майкл Брэди, в 90-х годах прошлого века даже запатентовал эту идею.
Майкл Брэди работает над вечным двигателем на постоянных магнитах в 2002 году
А на видео ниже представлена довольно простая конструкция, которую каждый может сделать у себя дома (если наберете достаточное количество магнитов). Неизвестно, насколько долго будет крутится эта штука, но даже если не учитывать потери энергии от трения, этот двигатель можно считать лишь условно вечным, потому что мощность магнитов со временем ослабевает. Но все равно, зрелище завораживает.
Конечно, мы рассказали далеко не о всех вариантах вечных двигателей, потому что людская фантазия, если и не бесконечна, то весьма изобретательна. Однако все существующие модели вечных двигателей объединяет одно – они не вечны. Именно поэтому Парижская академия наук с 1775 года решила не рассматривать проекты вечных двигателей, а Патентное ведомство США не выдает подобные патенты уже более ста лет. И все же в Международной патентной классификации до сих пор остаются разделы для некоторых разновидностей вечных двигателей. Но это касается лишь новизны конструкторских решений.
Подводя итог, можно сказать лишь одно: несмотря на то, что до сих пор считается, что создание действительно вечного двигателя невозможно, никто не запрещает стараться, изобретать и верить в неосуществимое.
Китай поможет… если захочет
Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Вариантом счастливого конца для российского автопрома в сложившихся условиях будет кооперация с Китаем, считает Сергей Целиков. По его словам, структура рынка буквально за полгода кардинально изменилась, и если в начале года российские бренды занимали 20%, а китайские 9–10%, сейчас это 35% и 25% соответственно.
Помимо Китая среди дружественных стран только две имеют свое производство автомобилей — Иран и Индия, добавляет он. Но достижения Ирана в этой сфере оптимизма не внушают, а Индия пока не проявляет никакого интереса к сотрудничеству с Россией. Весь остальной глобальный автопром размещен в недружественных странах, с которыми сейчас работать не получится.
В Китае действительно много автопроизводителей, но они тоже повязаны использованием технологий, совместными предприятиями с западными компаниями, импортными комплектующим и так далее. И никаких других вариантов, кроме крупноузловой сборки, российскому рынку китайцы не предложат, полагает Максим Кадаков. По его мнению, уповать на Китай можно ровно до тех пор, пока тот не решит проблему с Тайванем.
Даже в концепции Минпромторга ясно сказано, что Китай является рискованной историей. И хорошо, что на уровне правительства это понимают и даже кладут на бумагу, полагает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.
Руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.
По мнению эксперта, новая стратегия — это лучшее, что было написано Минпромторгом за все время. «В ней хотя бы появилось разумное зерно», — уточнил он. А директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков и вовсе полагает, что сейчас речь идет не столько о стратегии, сколько о тактике — как будет развиваться отрасль в условиях ограничений, санкционного давления и так далее. При этом он не исключает, что на горизонте полутора лет в Россию могут вернуться и европейские компании.
Член московского регионального отделения «Деловой России» Алексей Хижняк абсолютно убежден, что в любом случае в российском автопроме будут и совместные предприятия с иностранным компаниями, и инвестиции.
Когда невозможное невозможно
Размах государственных планов в России обычно компенсируется необязательностью их воплощения. До сих пор ни одна подобная программа в стране до конца выполнена не была, напомнил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: ни программа газификации автотранспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. И в новом документе базовый сценарий основывается на экономических показателях предыдущих пяти лет, при этом пока никто не говорит, как к ним вернуться, отмечает эксперт.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Сейчас экономика России пошла на снижение, и никто не может сказать, какой будет ситуация до конца текущего года и уж тем более в 2023–2024 году. В этих условиях гадать на кофейной гуще разумнее, чем пытаться предсказать спрос на автомобили даже в среднесрочной перспективе, считает аналитик.
Участники круглого стола положительно оценили тот факт, что в стратегии даже к 2030 году глубокой считается степень локализации до 80%, а остальные потребности предполагается закрывать импортом, который не является табу ни по части комплектующих, ни по части готовых машин.
Чтобы создать собственную качественную сложную автомобильную систему, например АБС, и наладить ее выпуск, необходимо вложить огромные средства (условно миллиард евро) в НИОКР и, возможно, еще большие в организацию производства, отмечает эксперт. И выпускать эту АБС придется миллионными тиражами, чтобы в пересчете на штуку она стоила адекватных денег. И тут возникает вопрос: куда это все девать? Российским производителям столько не нужно. Отправлять на экспорт? Куда? Как? Кому?
Колесо Бхаскара и подобные проекты вечных двигателей
Доподлинно неизвестно, кто и когда первый попытался создать вечный двигатель, но первое упоминание о нем в рукописях датируется XII веком. Рукописи принадлежат индийскому математику Бхаскаре. В них в стихотворной форме описывается некое колесо, с прикрепленными к нему по периметру трубками, наполовину заполненными ртутью. Считалось, что за счет перетекания жидкости, колесо будет само по себе вращаться бесконечно. Примерно на том же принципе было сделано еще несколько попыток создать вечный двигатель. Как обычно, безуспешно.
Модели, построенные по принципу колеса Бхаскара
Вечный двигатель Симона Стевина
Еще одним изобретателем вечного двигателя является нидерландский математик Симон Стевин. По его теории цепочка из 14 шаров, перекинутая через треугольную призму, должна прийти в движение, потому что с левой стороны шаров в два раза больше, чем с правой, а нижние шары уравновешивают друг друга. Но и тут коварные законы физики помешали планам изобретателя. Несмотря на то, что четыре шара в два раза тяжелее, чем два, они катятся по более пологой поверхности, следовательно, сила тяжести, действующая на шары справа, уравновешивается силой тяжести, действующей на шары слева, и система остается в равновесии.
Модель вечного двигателя Стевина и его реализация с цепью
По пути Ирана
В ближайшее время российский автомобильный рынок будет развиваться по иранскому сценарию, считают многие участники круглого стола.
По словам эксперта, в России есть какие-то автомобильные компетенции — инженерные, дизайнерские и технологические — только там, где выжили предприятия еще из Советского Союза (АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ и так далее), но ничего нового не построено. Aurus — не в счет. В стране найдется крайне мало людей, которые готовы отдать 15–20 миллионов рублей за это произведение искусства. «Aurus — это штучное производство. Серийным он никогда не будет», — уверен аналитик.
Небезопасная роскошь
Автомобили.
В недалеком будущем автомобиль в России станет не средством передвижения, а небезопасной роскошью, прогнозирует Дмитрий Клевцов.
В принципе, это полностью отвечает нынешней стратегии государства, добавил эксперт, когда вводятся платные парковки и другие разного рода ограничения для автовладельцев, создаются программы по стимулированию отказа от личного транспорта в пользу общественного. И в проекте стратегии Минпромторга ничего не говорится о том, каким образом государство планирует стимулировать спрос.
Дмитрий Клевцов также прогнозирует снижение безопасности транспортных средств в ближайшее время
Он обратил внимание, что в новых требованиях к машинам при прохождении техосмотра уже допускается подтекание жидкостей
