Экспериментальные модели советских автомобилей

Виды: школьный, длинные, удлинённые и не только

Грузопассажирский автобус КАвЗ-3278 с крано-манипуляторной установкой

Модели КАвЗ делятся на несколько видов:

• по назначению;
• по длине;
• по конструктивным особенностям и комплектации.

Назначение:

• общее: городские, пригородные, междугородные;
• специальное: вахтовые, вездеходы, школьные.

Длина:

• особо малые;
• малые;
• средние;
• большие;
• особо большой вместимости.

Конструкция и комплектация:

• капотные;
• вагонные;
• заднемоторные;
• центральномоторные;
• переднемоторные;
• низкопольные;
• высокопалубные.

Газовый, дизельный и прочие

Различаются машины и по типу используемого топлива:

• модели КАвЗ-685, -3270 – бензин;
• модели КАвЗ-4235, -4238, -4239 – дизель;
• модель КАвЗ-4270 – сжиженный газ – метан.

Автобус КАвЗ-4270 работает на метане. Фото ГАЗ

Расход топлива на 100 км., норма и реальность

Расход топлива зависит от целого ряда факторов, начиная от технического состояния двигателя и заканчивая погодными условиями. Поэтому фактический расход всегда больше, чем заявленный в нормативных документах.

• КАвЗ – 685, -3270 (бензин): норма – 24 л/100 км; фактический – 27-30 л/100 км;
• КАвЗ – 4235 (дизтопливо): норма – 23,5 л/100 км; фактический – 27 л/100 км.
• КАвЗ – 4238 и его модификации (дизтопливо): норма – 22-24 л/100 км; фактический – 25-27 л/100 км.
• КАвЗ – 4239 (дизтопливо): норма – 26 л/100 км; фактический – 29 л/100 км.
• КАвЗ – 4270 (метан): норма – 47 м3/100 км; фактический – 47-49 м3/100 км.

Объём бака

Модель:

• 685, -3270, -4235 – 105 литров;
• 4238 – 170 литров;
• 4239 – 200 литров;
• 4270 – 6 баллонов (665 л. метана).

Сколько весит, кг.

Автобус КАвЗ-3976. Фото Википедия

Вес наиболее популярных моделей КАвЗ составляет:

• КАвЗ-685: снаряжённая масса – 4080 кг.; полная масса – 6450 кг.
• КАвЗ -3976: снаряжённая масса – 4450 кг.; полная масса – 5870 кг.
• КАвЗ -4235: снаряжённая масса – 11040 кг.; полная масса – 12000 кг.
• КАвЗ -4239: снаряжённая масса – 10370 кг.; полная масса – 16360 кг.
• КАвЗ -4270: снаряжённая масса – 9740 кг.; полная масса – 16360 кг.

Габариты/параметры: высота, длина, ширина

• -685: длина – 6500 мм.; ширина – 2550 мм.; высота – 3030 мм.
• -3976: длина – 6915 мм.; ширина – 2330 мм.; высота – 3030 мм.
• -4235: длина – 8370 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 2995 мм.
• -4238: длина – 9610 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 2995 мм.
• -4239: длина – 10320 мм.; ширина – 2550 мм.; высота – 3050.
• -4270: длина – 10200 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 3600 мм.

• КАвЗ-685, -3976: шины 8,25 R20.
• КАвЗ-4235, -4238, -4239,-4270: шины 275/70 R22,5.

Сколько мест: 19, 35, 39 и не только

• КАвЗ -685 оборудован 21 посадочным местом. Общее количество пассажиров – 28 человек.
• КАвЗ -4235: количество мест – 31, общее число пассажиров – 54.
• КАвЗ -4270 (метан): количество мест – 27, общее число пассажиров – 87.
• КАвЗ -4239: количество мест – 23, общее число пассажиров – 93.
• КАвЗ -4238/41: количество мест – 39, общее число пассажиров – 39.
• КАвЗ -4238/42: количество мест – 35, общее число пассажиров 48.

Расположение посадочных мест

Единой схемы расположения мест не существует. Главным требованием является безопасность пассажиров во время поездки. Поэтому схема расположения кресел может значительно отличается у моделей КАвЗ:

Модель -4235-Аврора

Схема салона автобуса КАвЗ-4235 Аврора. Фото ЯрКамп

Модель -4238

Схема салона автобуса КАвЗ-4238. Фото ЯрКамп

Вагонной и капотной компоновки

Автобусы КАвЗ по компоновке делятся на два типа: капотные и вагонные.

Капотный тип кузова ещё называют 2-х объёмным. При этом типе пассажирский салон отделён от двигателя. К данному типу относятся модели КАвЗ -685, -3976.

Вагонный тип называют однообъёмным, так как силовой агрегат находится в моторном отсеке, расположенным в задней части автобуса и является одним целым с пассажирским салоном. Этот вид компоновки является самым оптимальным, потому что 90% полезной площади отведено для пассажиров. Применяется на всех современных моделях автобусов КАвЗ.

Низкопольные и высокопалубные

Низкопольные автобусы широко используются на городских маршрутах. Удобная и безопасная посадка и высадка пассажиров, особенно детей и пожилых людей. Для категории граждан с ограниченными возможностями предусмотрены опускающиеся аппарели.

К «низкопольникам» относятся КАвЗ -4239 и -4270.

КАвЗ-4270 – автобус среднего класса (90 (28+1) мест). Фото РусбизнесАвто

Высокопалубные автобусы отличаются наличием под пассажирским салоном отсеков различного предназначения. Используются на междугородних и туристических маршрутах. К данному типу относятся модели КАвЗ -4235, -4238 и их модификации.

С этим читают

ЗИС-101А Спорт 1938 г.

Выпущен один экземпляр.

Спортивную версию модели 101 (название 101А Спорт — условное) спроектировала в КБ экспериментального цеха по собственной инициативе группа молодых инженеров: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов, Анатолий Пухалин. Над дизайном работал Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию комсомола в 1938 году В 1939-м директор завода ЗИС И. А. Лихачев показывал автомобиль на московской партконференции.

ЗИС-101А Спорт 1938 г.

ЗИС-101А Спорт 1938 г.

Молодые инженеры увеличили степень сжатия и мощность двигателя, в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

Технические характеристики

• Размеры, мм:
  • длина х ширина х высота 5750×1900х н.д.
  • база 2605
• Кузов родстер
• Компоновка:
  • двигатель спереди
  • ведущие колеса задние
• Максимальная скорость, км/ч: 162
• Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный:
  • число цилиндров 8
  • рабочий объем 6060 см3
  • число клапанов 16
  • расположение верхнее
  • мощность, л.с./кВт 141/103,7 при 3300 об/мин
• Коробка передач: механическая трехступенчатая
• Подвески:
  • передняя зависимая, на продольных рессорах
  • задняя зависимая, на продольных рессорах
• Тормоза механические, с вакуумным усилителем:
  • спереди барабанные
  • сзади барабанные
• Электрооборудование 6 В
• Размер шин 7.50—17 

ЗаБаранкой

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

История капотных автобусов КАвЗ

С основания предприятия в 1958 году автобусы КАвЗ традиционно базировались на удлиненных грузовых шасси Горьковского автозавода — без кабины, но с сохранением оперения от базовых грузовиков. Соответственно, на шасси ГАЗ-51А в 1958—1971 годах выпускался капотный 20-местный КАвЗ-651А; в 1971—1984 годах на автобусном шасси ГАЗ-53-40 — 21-местный автобус КАвЗ-685, переставленный в 1984 году на шасси ГАЗ-53-12, и после модернизации в 1986 году получивший индекс КАвЗ-3270. Модели 685 и 3270 были самыми массовыми в истории не только КАвЗа, но и мирового автобусостроения, так как годовые объёмы их производства в 1970—1980-х годах достигали 18—20 тыс. машин в год (пик в 1989 году — 20 008 шт.). С 1989 года на автобусном шасси ГАЗ-33074 была освоена базовая модель 20-местного автобуса КАвЗ-397620. Индекс базовой модели поменялся с «2» (класс «автобусы») на «9» (класс «спецмашины») для упрощения сертификации спецверсий. Впоследствии на базе модели 397620 выпускался целый ряд грузопассажирских и специальных (санитарные, ритуальные (катафалк), оперативно-служебные (автозак) и т. д.) модификаций.

В 1993 году был создан автобус КАвЗ-39765 на 28 посадочных мест на шасси ГАЗ-33074, удлиненном по колёсной базе с 3700 до 4550 мм. С 2001 года на его базе серийно выпускался школьный автобус КАвЗ-397653. В опытной серии существовал и ещё более длинная 35-местная модификация КАвЗ-39769, но она в серию так и не пошла из-за проблем с прочностью рамы. Так же, в 2005—2007 годах на базе среднетоннажного грузовика ГАЗ-3310 «Валдай» небольшой серией выпускался капотный автобус КАвЗ-32081 «Валдай». Объёмы выпуска автобусов КАвЗ в 1990-х годах по сравнению с 1970—1980-ми годами сократились на порядок (до примерно 2 тыс.). За свою историю КАвЗ произвёл около 0,45 млн капотных автобусов[источник не указан 2412 дней

Выпуск всех капотных автобусов КАвЗ был прекращён в конце 2007 года в связи с планами модернизации предприятия и переходом на выпуск принципиально новой продукции в виде городских среднеразмерных низкопольных автобусов модели 4239, выполненных на китайских агрегатах (шасси и силовая установка). Соответственно вся производственная линия по сборке «капотников» была «полностью реконструирована» (сдана в металлолом). Стоимость последних капотных моделей КАвЗ составляла на момент закрытия производства от 525 тысяч рублей, что ставило данный автобус вне конкуренции с более дорогой и более низкокачественной продукцией китайского автопрома или содержащей китайские комплектующие — на тот же момент бескапотный КАвЗ-4239 на китайском шасси оценивался уже в 2,57 млн рублей — ценой пяти капотных автобусов.

В 1998—2007 годах дочернее предприятие КАвЗа ООО «Вика ЛТД» выпускало на стандартном шасси ЗИЛ-5301БО автобус малого класса КАвЗ-3244 вместимостью 29 пассажиров (мест для сидения —15) с дизельным двигателем ММЗ Д-245 мощностью 109 л. с. с турбонаддувом. На удлиненном шасси ЗИЛ-5301ЕО выпускалась также модификация КАвЗ-32441 вместимостью 19—22 пассажира. Вахтовые автобусы КАвЗ на шасси «Завод имени Лихачева» и «Урал» (КАвЗ-422990, КАвЗ-422991 и КАвЗ-42243) выпускались ограниченными сериями в 1996—2003 годах, но при реструктуризации предприятия были сокращены как непрофильная продукция. Последней «вахтовкой» КАвЗ стала в 2004 году модель 39766 на полноприводном шасси ГАЗ-3308 «Садко».

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)

В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год) и М2 «Стилс» (1991 год)

В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год)

В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

РАФ-М2 «Стилс» (1991 год)

Стоимость на вторичном рынке

Сейчас уже трудно найти экземпляры в хорошем состоянии. Но еще кое-где можно встретить этот автобус. Приобрести машину на вторичном рынке можно за 50-400 тысяч рублей. Существуют модели и дороже, но это уже восстановленные, музейные экспонаты. Есть продажа автомобиля КаВЗ 685 по всей России. Сейчас эти автобусы модифицируют в дома на колесах — машина идеально подходит для этих целей. Также используются двигатели от этих автомобилей в качестве доноров на самодельные проекты.

Автобус малого класса общего назначения, выпускается Курганским автобусным заводом с 1989 г. Автобус рамной конструкции, на шасси мод. , кузов цельнометаллический, капотный, 3-дверный (одна дверь для водителя, одна для пассажиров и одна запасная сзади), расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускались автобусы КАвЗ-685 (1971-1984 гг.) и КАвЗ-3270 (с 1984 г.) на шасси соответственно ГАЗ-53А и ГАЗ-53-11 и отличались внешней формой и интерьером. Модификация — КАвЗ-397601 — северный, предназначен для работы при температуре окружающего воздуха от -60 до +40°С, отличается наличием теплоизоляции кузова, изолированной кабиной водителя, двойным остеклением, дополнительным отоплением и подогревателем.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-53-11, бензиновый, V-обр. (900), 8-цил., 92×80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр — инерционно-масляный.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический. Коробка передач — мод. ГАЗ-53-12, 4-ступ., передат. числа: I-6,55; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Карданная передача — из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,17.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, ободья 6,ОБ-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25-20 (240-508) мод. ИК-6АМ, НС-10, или 8,25R20 (240R508) мод. К-55, КИ-63, К-84, рисунок протектора- универсальный, давление в шинах передних колес 2,8, задних — 4,3 кгс/см. кв. , число колес 6+1.

Подвеска.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя — на полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами, четыре амортизатора.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина передних накладок 80, задних — 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — любой из контуров рабочей тормозной системы.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-75ЭМС, генератор 162.3701 с встроенным выпрямителем, регулятор напряжения 13.3702, стартер СТ230-А, распределитель 24.3706, катушка зажигания Б11 6, свечи А11-3. Топливный бак — 105л, бензин А-76; система охлаждения — 28л, вода или охлаждающая жидкость; система смазки двигателя — 8,0 л, всесезонно М-8В1 или М-8Б1; картер рулевого механизма — 0,6 л, ТСп-15К; картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14ГИП; гидропривод тормозов и сцепления — 1,0 л, АЖ-12Т; амортизаторы — 6×0,4, масло веретенное АУ; бачок смывателя ветрового стекла — 2,0л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 256, коробка передач — 57, карданный вал — 25, передний мост — 138, задний мост — 268, кузов — 1600, колесо с шиной — 84, радиатор — 16.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сиденья	21
общее число мест	28
число служебных мест	1
Снаряженная масса	4030 кг.
В том числе:
на переднюю ось	1530 кг.
на заднюю ось	2500 кг.
Полная масса	6289 кг.
В том числе:
на переднюю ось	1680 кг.
на заднюю ось	4609 кг.
Макс.скорость	90 км/ч.
Время разгона до 60 км/ч	33,6 с.
Макс.преодолеваемый подъем	26 %
Выбег с 5 0 км/ч	746 м.
Тормозной путь с 60 км/ч	26,4 м.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	18,3 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	8,0 м.
габаритный	9,0 м.

МВТУ-2 в «четырехкатковом» исполнении

Помимо МВТУ перспективный движитель испытывался и специалистами СКБ ЗИЛ. В 1964 году они создали опытный полноприводный вездеход — ЗИЛ-132С. В основе машины лежало укороченное шасси ЗИЛ-157К. Его покрывала трехместная кабина от ЗИЛ-164 и оригинальная бортовая платформа. Движитель ЗИЛ-132С состоял из четырех пневматических катков И-245 шириной 1 метр. Эти пневмокатки также были разработаны в НИИ Шинной промышленности, но в отличие от И-220 выдерживали вчетверо большую нагрузку. ЗИЛ-132С как таковой подвески не имел, передний мост жестко фиксировался к раме, а поворот осуществлялся управляемым задним мостом. Тормоза пневматические, имелись только на передней оси.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

Предшественники

Паровой автомобиль был предшественником не только привычного нам бензинового автомобиля, но и паровоза. Первая самоходная «паровая телега» была построена Николя-Жозефом Кюньо в 1769 году. После изобретения двигателя внутреннего сгорания паровые автомобили начали быстро вытесняться конкурентами. Однако в 1927 году вновь ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа благодаря освоению парового двигателя высокого давления. Это позволило продержаться паромобилям как грузовым, так и легковым в производстве до конца 30-х годов.

Россия познакомилась с машинами на паровом ходу еще в 1870–1878 годах, во время Русско-турецкой войны. В русской армии применялись локомобили английского и отечественного производства, по сути, дорожные паровозы-тягачи.

В 1902 году в Санкт-Петербурге в Ремесленном училище принца Ольденбургского был изготовлен паровой легковой автомобиль по типу французского Gardner-Serpolett. В 1902–1903 годах по лицензии американской фирмы Locomobile, изготавливающей простые легковые паромобили, была организована сборка семисильных малюток «Локомобилей» петербургским заводом «Дукс» и ростовским «Аксай». Таких автомобилей в общей сложности собрали несколько десятков.

Советские инженеры впервые обратились к автомобилям с паровыми двигателями в середине тридцатых годов прошлого века. НИИ Механизации лесного хозяйства в 1935 году предложил проект парового трехосного грузовика на базе ЯГ-10. Опытный экземпляр не был построен ввиду сложности изготовления конструкции – в конструкцию ЯГ-10 вносилось слишком много изменений. В том же году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. В 1936 году там испытали легковой паромобиль Double; в 1938 – шеститонный грузовой Sentinel S4 с котлом низкого давления. Британский Sentinel топили углем и, несмотря на все минусы такой заправки, эксплуатация оказалась выгоднее, чем обычной бензиновой машины. Литр бензина тогда стоил девяносто пять копеек, а килограмм угля всего четыре копейки.

К концу 1930-х автомобили, работающие с газогенераторными установками, прочно обосновались в лесной промышленности нашей страны, однако грузоподъёмность таких машин была невелика, а установка сложна в эксплуатации. Газогенераторные автомобили работали на приспособленных бензиновых двигателях, а в умах конструкторов созрела идея устройства машины, работающей по типу паровоза, – только и успевай кидать в топку горючее, а давление пара в котле будет крутить колеса.

В 1940 году спецбюро под руководством И.С. Скиридова приступило к постройке парового грузовика МП-28. В СССР впервые решили применить компоновку «кабина перед двигателем», так как это позволяло выдвинуть вперед кабину, а паровой двигатель и котел установить между кабиной и грузовой платформой. Для грузового автомобиля спроектировали паросиловую установку с прямоточным котлом высокого давления, конденсатор, турбины вентилятора и парогенератора. Вся эта установка должна была базироваться на шасси ЯГ-6. Пятитонный автомобиль должен был оснащаться 4-цилиндровым двигателем двухстороннего действия мощностью 120 л.с. при 1500 об/мин. Котловое давление паросиловой установки – 100 атм; топливо – любое жидкое. Машина должна была развивать скорость 40 км/ч. Был разработан паровой котел – парогенератор ПТ1 для работы на твердом топливе – антраците. Он имел котловое давление 100 атм и поверхность нагрева 12 м2. Паросиловая установка работала по замкнутому циклу с двухсторонним расширением. Цилиндры имели диаметр 75 мм, а низкого – 130 мм. Однако в 1941 году тему сняли с плана института – завод НАМИ переквалифицировался под выпуск военной продукции. Машину бросили недостроенной, но идею не оставили.

В 1946 г. были проведены испытания парового тягача «Саксенберг», проведённые под руководством Ю.А. Шебалина и консультанта С.В. Татищева. Немецкий магистральный паровой тягач Sachsenberg DW-60 был изготовлен в 1944 г. Вес автопоезда с двумя прицепами составлял 15 000 кг. С таким весом автопоезд развивал скорость до 35 км/ч. На тягаче размещались бункеры для 450 кг топлива и водяные баки ёмкостью 400 л. Автомобиль с такими параметрами инженерам понравился. В том же году, 2 июля, на научно-техническом совете Минавтопрома обсуждались результаты этих испытаний, после которых Министерство лесной промышленности пролоббировало постройку отечественных паровых автомобилей.

Великий и ужасный

«Великий и Ужасный» Раджа. Он же Радик Галиакберов. Именно он станет архитектором ОПГ.

В Казани Радик Галиакберов сотоварищи появились только в 1994 году. Никто не стоял больше на пути «великого и ужасного» Раджи.

«Старики» все перебиты, запуганы конкуренты. Это был «золотой век» «Хади Такташ». Авторитет Раджи — непререкаем. Он единоличный владелец и распорядитель «общака». Испуганные бизнесмены, среди которых были и довольно известные в городе люди, исправно платили дань.

Группировка контролировала рынок наркотиков, проституции, собирала мзду с полусотни фирм, магазинов, ресторанов, банков и даже двух кладбищ. Лакомые куски, контроль над которыми осуществляли раньше другие, постепенно переходили в руки «хадитакташевских».

Одним из таких «клондайков» был комбинат «Здоровье»-крупный оздоровительный комплекс с бассейном, банями, номерами и прочей «обслугой». Здесь организовали настоящий притон. Набрали легко одетых девиц, которые, трудясь по-стахановски, зарабатывали деньги для группировки.

Смотрящим над ними поставили Асхата Валиуллина по кличке Пенек. Тех, кто «сачковал» или хотел покончить с сексуальным рабством, Пенек заводил в подвал, ставил к стенке и начинал психологическую атаку — разбивал бутылки в нескольких сантиметрах от жертвы.

Двум самым непонятливым сломал нос. Потом некоторые из девушек помогли следствию, дав показания в суде. «Хадитакташевские» активно занимались торговлей героина и кокаина. Сами между тем их не употребляли.

Пока еще не главный . Скоро из всей фотографии Раджа останется один !

Турбина вместо дизеля

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.