Лучшие модели
Самой распространённой стала модель буса РАФ-977 «Латвия». Её разработали в 1959 году, после чего несколько раз модернизировали. Эту же разработку в дальнейшем перебросили на Луганский авторемонтный завод. Там она получила название ЛАРЗ-977 «Луганск».
РАФ-2203 «Латвия» хорошо запомнился поколению 90-ых. Его разработали в 1976 году. Мини-автобус практически превратился в легенду. Его можно было увидеть на Килиманджаро, а также в Африке, где РАФ без труда преодолел 12 тыс.км.
Во время Олимпиады-80 гостей столицы массово перевозили именно на модели 2203. Финны, приобретя лицензию, также занимались выпуском рижского микроавтобуса.
Производство нашумевшего «рафика» закрылось окончательно
1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий «рафики», окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта — Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.
Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.
Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.
Микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» был запущен в серийное прозводство на Рижской Автобусной Фабрике в 1976 году. При созданиий этого автомобиля, пришедшего на смену устаревшей модели 977, использовались агрегаты «Волги» . У РАФа-2203 был несущий цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный спереди двигатель ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 л. с.) приводил в движение задние колеса. В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса РАФ-22038.
Автомобиль имел несколько модификаций, самая распространенная из которых — двенадцатиместный микроавтобус. Большое количество «рафиков» использовалось в качестве машины скорой помощи, а для продажи частным лицам в небольших количествах выпускался восьмиместный вариант, для управления которым было достаточно прав категории B. Кроме того на заводе делали автомобили для милиции, для пожарных, минигрузовик с однорядной и двухрядной кабиной.
В 1990-х годах основными покупателями «рафиков» были клиенты из России. Но после того как в 1996 году на ГАЗе было запущено производство гораздо более современных микроавтобусов « », экспорт латвийских машин стремительно упал до нуля. Производство РАФов было остановлено в 1997 году, в 1998 году предприятие было признано бакротом.
Мотор – сердце любого авто
Двигатель РАФ-2203 с карбюраторной подачей топлива, которым был оснащён микроавтобус, работал на бензине. Для этой модели использовали двигатель от ГАЗ-24. Располагался он спереди и приводил в действие задние колёса. Двигатель имел рядную компоновку, 4 цилиндра и 8 клапанов. Собственно, надо сказать, что данная модель оснащалась двумя типами двигателей:
- ЗМЗ 2401;
- ЗМЗ 402-10.
То, что второй двигатель был более мощным, было единственным отличием между ними. Впрочем, имелся ещё один отличительный нюанс — первый движок работал на бензине АИ-76, а второй — на АИ-93.
Механическая 4-ступенчатая трансмиссия микроавтобуса имеет синхронизаторы на всех передачах переднего хода, что увеличивало срок службы коробки передач «рафика».
Машина могла развивать скорость, которая составляла сто двадцать — сто тридцать километров в час.
Источники
- https://www.autosaratov.ru/chto-stalo-s-zavodom-raf-samym-populyarnym-mikroavtobusom-sssr/
- https://FB.ru/article/239546/raf—otzyivyi-vladeltsev-tehnicheskie-harakteristiki-foto
Почему полторы?
Проблемой России с незапамятных времен были дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством, принципиально, кстати, отличавшиеся от проводившихся российскими частными автоклубами гоночных автопробегов (участвовали только легковые автомобили) и рассчитанных на скорость, совершенно точно доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались. Наиболее значительным из них был, например, Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации», как тогда писали, оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО. В 1920‑х о массовом производстве и соответственно моторизации безрельсового транспорта в стране приходилось только мечтать. И лишь к концу десятилетия надобность в этом в связи с планами по индустриализации, коллективизации и усилению Красной Армии была признана первостепенной. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.
Кроме опыта реальной эксплуатации, включая дореволюционные пробеги, в пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. У легковушки и грузовика были одинаковые 40‑сильный четырехцилиндровый двигатель, радиатор и оперение передка, кроме того, для полутонного пикапа (ГАЗ‑4) использовалась еще и грузовая кабина. Военных, чьи интересы, естественно, были приоритетными, устраивало и то, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости», т. е. трехоска с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября». Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.
Непродолжительная гражданская панихида
Сайт rospisatel.ru публикует страшные цифры. Автор приводит примеры «убитых» лично нынешним президентом предприятий, демонстрирует список из нескольких десятков и утверждает в конце списка: таких «Ещё около 78 тысяч (!) заводов и фабрик».
Ели честно, нет ни желания, ни куража глумиться над автором этого впрыска – промышленности в России действительно похвастаться сейчас особо нечем, тому есть масса причин. Неспособность власти обеспечить реальный скачок промышленного развития России вкупе с явным саботажем со стороны некоторых её, власти, представителей, несомненно, одна из них. И хочется разделить праведный гнев автора (если судить по названию сайта, росписателя) – одно останавливает. Врёт росписатель. Или фантазирует. Что для писателя, конечно, простительно – в художественной литературе всегда должно быть место полёту фантазии, чего уж там. Претендовать на некую документальность, публикуя странные и ни черта, если честно, не говорящие таблицы с цифрами – вот что непростительно.
Полностью разделяя мысль автора-росписателя о бедственном положении промышленного производства в России начала XXI века и не особо заметным изменениям в России нынешней, приведу имеющиеся в распоряжении каждого любопытствующего иные цифры.
Подъем советского автомобилестроения.
В декабре 1932 г. на Горьковском автозаводе была выпущена первая модель легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым четырехдверным пятиместным кузовом типа «фаэтон». Мощность двигателя четырехведерного фаэтона составляла 40 л.с., скорость — до 90 км\час. Уже в 1934 году ГАЗ-А начали замещать на конвейере «эмкой» ГАЗ-М1. В 1936 г. прошли официальные испытания серийных ГАЗ-М-! и в 1937 году начался серийный выпуск этих автомобилей. Этот автомобиль считается самым массовым в СССР середины ХХ века. В 30-40-е годы Горьковским автозаводом было выпущено около 63 тыс. этих автомобилей. Многие автоисторики утверждают, прототипом советского автомобиля был американский Ford B модели F40. Завод выпускал несколько модификаций «эмки». Но самыми популярными были лимузин и пикап ГАЗ М-415. В марте 1940 г. начался выпуск Эмки ГАЗ-11-73. В середине 1943 года выпуск прекратился из-за разбомбленного кузовного цеха. В 1945-48 г.г. удалось собрать из уцелевших деталей 233 автомобиля и затем выпуск Эмок был прекращен. Серийный выпуск представительского лимузина ЗИС 101 начался в ноябре 1936 г. С ноября 1936-го по июль 41-го было выпущено 8752 автомобиля. В мае 1941 года была выпущена первая партия в 500 экземпляров автомобиля КИМ-10-50, который по плану правительства должен был стать народным автомобилем, советским Фольксвагеном. Модель имела две двери. Чтобы добраться к задним сиденьям, следовало отбросить вперед спинки передних сидений. К 1947 году счастливыми обладателями этих машин должны были стать 80 процентов семей. К сожалению, война помешала этим планам. Уже в начале 1943 года конструкторы Горьковского автозавода получили задание на создание послевоенного легкового автомобиля. Будущая Победа является первым советским автомобилем после НАМИ-1 исключительно советской разработки. Официальное название автомобиля ГАЗ-М-20-«Молотовец, двадцатая модель». Массовый выпуск «Победы» начался весной 1947 года и продержался до 1958 г., уступив место Волге ГАЗ-21. Во время войны советским властям досталась часть немецких заводов компании «Опель», оборудование которых было отправлено в Москву, где было решено приступить к послевоенному выпуску малолитражек. В декабре 1946 года МЗМА выпустил первый «Опель», названный «Москвич» (МЗМА-400). В апреле 56-го производство 400-х и 401-х «Москвичей» было заменено на новую модель МЗМА-402, а в сентябре 1964 го на конвейер поставили седан Москвич-408.
ВАЗ
Началом истории автомобилестроительной компании ВАЗ можно считать середину 1960-х годов. Именно в это время правительство СССР задумывается о начале производства собственных автомобилей …Читать далее »
ЗАЗ
В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов…Читать далее »
ЗиМ
11.07.1947 г. Правительство СССР поручило конструкторам автозавода им. Молотова в Горьком разработать новый шестиместный легковой автомобиль, который бы занял промежуточное место между правительственным ЗиС-110…Читать далее »
ЗиС
До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент.Читать далее »
Москвич
Сразу после войны оборудование заводов компании «Опель», выпускавших до войны Opel Kadett К-38, было отправлено в Москву. Для монтажа оборудования потребовалось меньше года и уже в начале декабря 1946 г. с подмосток завода…Читать далее »
НАМИ-1
По утверждению многих автоисториков первым советским автомобилем был либо знаменитый грузовик АМО Ф-15, который выпускали с 1924 по 1931 год, либо представительский легковик «Промбронь».Читать далее »
Победа
Несмотря на то, что в стране шла война и Горьковский автозавод бомбили, в начале 1943 года конструкторам предприятия было предложено приступить к разработке нового автомобиля, который бы заменил ГАЗ-М1…Читать далее »
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства
Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
Особенности микроавтобуса РАФ
Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у «Волги» ГАЗ-21.
До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой панелью приборов, оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.
ВЭФ — флагман советской промышленности
Во многом благодаря советским инвестициям и специалистам разросся ВЭФ (Valsts Elektrotehnikas Fabrika) — легендарный электротехнический завод. Наверное, в доме каждой советской семьи была магнитола, радиола или хотя бы радиоприемник, выпущенный на ВЭФ. А еще здесь делали вездеходы, телефоны, мотоциклы, даже фотоаппараты. Здесь, кстати, был произведен «шпионский» фотоаппарат «Минокс» — по тем временам самый маленький в мире. Электротехнический завод обеспечивал работой 20 тысяч латышей и имел прибыль до 580 миллионов долларов в год. Техническую документацию ВЭФа использовали в Венгрии и Болгарии. Это действительно было современное, эталонное предприятие. Сейчас ВЭФ — банкрот.
Бывший руководитель департамента Министерства промышленности и энергетики Инар Клявиньш считает, что после развала СССР, «ВЭФ оказался слишком громоздким для Латвии».
В 1990-х годах даже национальная телекоммуникационная компания Lattelecom предпочитала покупать продукцию у иностранцев из Alcatel, а не у внутреннего производителя. ВЭФ копил долги перед работниками, не имел возможности уплачивать налоги. Государство в ситуацию не вмешивалось, и за пару лет штат рабочих завода сократился более чем на две трети.
«После развала единого советского рынка стало ясно, что его надо разделить на несколько частей, чтобы те нашли новые рынки, выжили и развивались. Не получилось. Руководители предприятий в те времена не знали элементарных законов свободного рынка, они даже языков иностранных не знали», — объяснял Клявиньш в интервью с ВВС.
История создания
Начнем с того, что РАФ — наименование не модели машины, а аббревиатура завода, на котором ее выпускали — Рижская автобусная фабрика. 2203-ью модель окрестили просто и емко — “Латвия”. Сама по себе предыстория фабрики является интересным материалом, но если вкратце — основали его в 49-ом году и долгое время не могли укрепиться на авторынке СССР. Создание новой модели своей серии микроавтобусов обещало стать прорывом, и вывести РАФ в передовые производители, пускай только в своей специализированной нише.
РАФ-977И «Латвия» ‘1962–68
Работу над “Латвией” начали в 63-ом году. Тогда всем массовым производителям техники правительством СССР была задана ориентация на хим.промышленность — на смену металла должен был прийти стеклопластик и подобные материалы. Однако в скором времени все вернулось на круги своя, а прототип 2203, с кузовом из стекловолокна, выкинули на свалку и больше к нему не возвращались.
А у вас был такой автомобиль?
ДАНЕТ
В дальнейшем директором фабрики было принято решение о продолжение работы на конкурсной основе. Было создано две конструкторские группы, под руководством А. Миезиса и А.Бергса. К 68-ому году оба коллектива предоставили свои эскизы будущей машины, которые потом повезли в Москву на одобрение. Хотя экспертная комиссия выбрала вариант Миезиса, все тот же директор РАФа — Илья Поздняк — считал, что более перспективной машиной является модель Бергса. На ней же в итоге и остановились.
Так как предприятие к тому время едва превышала уровень региональных масштабов и для всесоветского производства абсолютно не годился, в 69-ом году был заложен новый автозавод, базировавшийся в городе Елгава.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Он должен был обеспечить выпуск 25000 микроавтобусов в год. К моменту окончания строительства, конструкторская группа значительно доработала и модернизировала модель Бергса, изменив ее до неузнаваемости. Именно так на свет появился РАФ-2203, позже наименованый “Латвией”
Аналог найден!
Накануне нового 1977 года на АЗЛК планировалось выездное заседание коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, в ходе которого предстояло окончательно определить, каким станет перспективный «Москвич». Именно к этому событию был завершен единственный ходовой образец СЗ.
Чтобы улучшить ходовые качества СЗ, сотрудники КБ двигателей оснастили его мотором рабочим объемом 2 л (диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 80 мм). На нем испытывали перспективную разработку Ленинградского карбюраторного завода соответствующий новейшим экологическим нормам карбюратор К-150. Машину окрасили темно-синим «металликом» «Садко» – первым в истории отечественного автомобилестроения серийным «металликом». На конвейере им красили «Москвичи-2140».
На совещании коллегии министерства В. Н. Поляков смотрел на прототип СЗ без энтузиазма. Именно в 1976 году для изучения и заводских испытаний, как это делалось с незапамятных времен, закупили несколько новых зарубежных аналогов. Среди них была и французская машина SIMCA 1308, получившая в Европе титул «Автомобиль года».
Этот образец неожиданно вызвал у Полякова восторг. Именно в SIMCA 1308 министр увидел тот самый зарубежный аналог, который он так давно искал для АЗЛК. И тогда же он начал настаивать на том, что новый «Москвич» непременно должен стать переднеприводным.
Главный конструктор Ю.А.Ткаченко согласился с Поляковым и вынудил конструкторов завода «наступить на горло собственной песне» и взяться за разработку нового «Москвича» на базе SIMCA. Попытки убедить министра, что это заведомо устаревший автомобиль и его кузов сложно совместить с двигателем М-412, закончились неудачей, и судьба СЗ была решена.
Микроавтобус РАФ — последняя советская маршрутка
llb10Рубрика: Сделано в СССР
02 июня 15
Необходимость быстрого манёвренного транспорта для движения по городу возникла сразу же после появления большого количества автобусов и троллейбусов на улицах советских городов. На улицах появились первые маршрутные такси РАФ-977. Они эксплуатировались до середины семидесятых, но уже через несколько лет после начала серийного производства стали заметны недостатки автомобилей, а веяние новых технологий заставило разработчиков создать совершенно новую, более комфортную модель.
История создания
Уже в середине шестидесятых годов началась разработка отечественного маршрутного такси, который должен был заменить устаревший РАФ-977. Разработка дизайна будущего авто была поручена двум группам конструкторов, которые работали независимо друг от друга. Конструкторы получили только два основных условия перед созданием нового РАФа — микроавтобус должен перевозить 12 человек и использовать агрегаты Волги-21.
Работа над созданием прототипа длилась более трёх лет. Межведомственная комиссия выбрала футуристическую и более обтекаемую модель, хотя поначалу первенство было отдано полукапотной версии. Уже в 1969 году приступили к строительству Рижской автобусной фабрики, а в 1976 году с конвейера сошла первая модель микроавтобуса РАФ-2203. К этому времени было принято решение заменить силовой агрегат Волги-21 на аналогичный от Волги-24.
Эксплуатация техники
Хотя многие помнят этот микроавтобус как скорую помощь, приоритетной областью применения стало использование автомобиля именно в роли маршрутного такси. Для маршруток использовалась техника, с сидениями по бокам салона, а для служебного транспорта с сидениями, размещёнными поперечно. Однако в конце восьмидесятых техника, использующаяся в роли служебного транспорта, стала применяться как маршрутное такси.
За проезд в такой маршрутке следовало заплатить 15 копеек, что в три раза превышало одну поездку на автобусе или метро и в пять раз проезд в трамвае! Но за скорость и комфорт приходилось доплачивать.
КонструкцияВне зависимости от положения сидений, микроавтобус РАФ-2203 мог взять на борт двенадцать человек, включая водителя. Рядом с водителем располагалось одно пассажирское место, а остальные 10 пассажиров размещались в задней части кузова. В задней части салона находилось и небольшое багажное отделение.
Микроавтобус приводился в движение мотором от Газ-24. Хотя двигатель был расположен впереди, он вращал задние колёса. В РАФ-2203 использовались многие детали от автомобилей Волга, а дверные ручки были от Москвича.
Разновидности РАФ-2203Кроме вышеупомянутых маршруток и автомобилей скорой помощи, РАФ-2203 использовался как служебный транспорт, автолаборатории, телесъёмочные. Микроавтобусы повсеместно использовались во время проведения Олимпиады в Москве. Для знакомства с достижениями народного хозяйства существовал даже целый автопоезд с автобусом РАФ-2203 в роли тягача. Кроме того, существовали модели с кузовом (пикапы) для перевозки аксессуаров во время соревнований по велоспорту, а также несколько автомобилей с электроприводом. Они использовались при проведении марафона и служили для перевозки судей. Такая модификация развивала скорость всего лишь до 30 км/ч.
Дальнейшая судьба микроавтобусаМикроавтобус РАФ-2203 эксплуатировался как маршрутка до середины 90-хх годов. Конечно, вместо положенных 11 пассажиров в салон нередко набивалось более 20 человек. Поэтому в середине девяностых РАФ-2203 был вытеснен более комфортными Газелями, ЗИЛами и импортными микроавтобусами. Однако и в наши дни кое-где можно встретить РАФ-2203 на ходу. В основном это машины скорой помощи или служебная техника в провинциальных городах.
Если вам понравился сайт или данная статья, пожалуйста добавьте этот код в свой блог, сайт, на страницы любимого форума, в социальные закладки, твиттер или просто отправьте ссылку другу. Это будет лучшая награда нам за то что мы делаем.
