Уаз на комбинированном ходу. уаз для передвижения по рельсам

Аккумуляторы для электротранспорта

Ниже приводится информация по основным видам аккумуляторов, которые используются в электротранспорте.

Свинцово-кислотные

Этот тип аккумуляторных батарей широко применяется в качестве стартерных батарей в автомобилях с ДВС. Что касается электротранспорта, то их можно встретить в электроскутерах, электроквадроциклах, электросамокатах и так далее. В качестве тяговых аккумуляторов в электромобилях свинцово-кислотные модели используются редко. Для этого у них слишком маленькая энергоёмкость. В электромотоциклах, электроскутерах и других мотоциклетных транспортных средствах на электрической тяге в большинстве случаях применяются такие разновидности свинцово-кислотных батарей, как AGM и GEL.

Среди преимуществ свинцово-кислотных АКБ следует отметить высокую токоотдачу, низкую стоимость и простоту обслуживания. К минусам следует отнести низкую удельную энергоёмкость, из-за чего они являются тяжёлыми. Кроме того, по мере разряда у них существенно снижается напряжение, они чувствительны к отрицательным температурам и не любят быстрый заряд. К вышесказанному следует добавить ещё и небольшой срок эксплуатации.
 

Щелочные

Эта группа аккумуляторов в электротранспорте представлена в основном никель-кадмиевыми и никель-металлогидридными батареями.

 

Литиевые

Среди аккумуляторов литиевого типа можно выделить следующие разновидности.

• Li-Ion.
• LiCoO₂.
• LiMn₂O₄.
• LiFePO₄.
• LiNMC.
• Li-Pol.

Литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы широко распространены в различной потребительской электронике. Они также нашли применение и в электротранспорте. Для некоторых автомобилей серийно выпускаются литиевые аккумуляторные батареи. Благодаря своей высокой энергоёмкости эти АКБ на современном этапе развития электротранспорта подходят для электромобилей. Но всё равно ведутся разработки новых типов аккумуляторов, поскольку у литиевых элементов есть ряд серьёзных недостатков.

Стоит отметить, что это довольно дорогие аккумуляторные батареи. Кроме того, слабым местом является их безопасное использование. Практически все типы литиевых АКБ требуют наличия контроля за процессом заряда и разряда (так называемые платы BMS). Исключением являются аккумуляторы LiMn₂O₄, имеющие возможность самостоятельной балансировки. Их допускается эксплуатировать без дополнительной защиты.

Обязательно нужно ограничить контакт лития с кислородом воздуха, поскольку это моментально приводит к воспламенению. Следовательно, нужно принимать дополнительные меры по защите подобных аккумуляторов от разгерметизации.

Однако для простых электровелосипедов, электроскутеров и электросамокатов литиевые аккумуляторные батареи подходят идеально. Их применение в электромобилях ограничивает небольшой срок эксплуатации, способность к старению, частичная потеря свойств при отрицательных температурах.
 

Прочие

Разработки аккумуляторов для электротранспорта ведутся в самых разных направлениях. В качестве примера можно привести графеновые аккумуляторы. Некоторое время назад было много шумихи после получения графена. Одним из направлений его использования называли создание аккумуляторных батарей для электромобилей с высокой удельной энергоёмкостью. Однако на сегодняшний день пока так и не налажено серийное производство аккумуляторов подобного типа. Скорее всего, получение аккумуляторных батарей, приемлемых для использования в электромобилях, лишь вопрос времени. Последние образцы автомобилей на электрической тяге уже могут преодолевать расстояние на одной зарядке до 500 километров. А это сопоставимо с автомобилями, имеющими двигатель внутреннего сгорания.

Какие бывают моторы у локомотива?

• Электромоторы используются только в поездах, которые ездят по одному рельсовому пути на короткие расстояния. Такие поезда получают электроэнергию от проводов, протянутых выше рельсового пути. Исключением являются электропоезда метро — они получают электроэнергию через третий рельс на пути.
• Комбинированные моторы способны обеспечить такую мощность, чтобы двигать локомотивы, тянущие за собой товарняки с тяжелым грузом. Сгорающее дизельное топливо приводит в действие генератор, который вырабатывает электричество, а электричество питает моторы, приводящие в движение колеса.
• Ранее электро- и комбинированных моторов в локомотивах, в паровозах стояла паровая машина (именно поэтому тогдашние локомотивы назывались паровозами). Паровая машина приводились в действие с помощью перегретого пара, который получали, сжигая в топках уголь или дрова.

Типы пассажирских вагонов

В составе поезда дальнего следования могут быть следующего вида вагоны:

• Люкс
  . Имеют от 4 до 6 купе в своем составе, бар. В каждом купе — 1-2 места. Нижнее трансформируется в полутораспальную кровать, может быть и верхняя полка. Также в каждом купе есть столик, кресло, собственный санузел (умывальник и туалет), душ, кондиционер, теплые полы, телевизор, радио, медиапроигрыватель.
• СВ
  . Это 8-9 двухместных купе. В вагоне два санузла. В каждом купе два нижних или верхнее и нижнее место, столик, вешалки, место для размещения багажа.
• Купе
  . Стандартно в вагоне 9 четырехместных купе и 2 санузла. В каждом отсеке — по два верхних и нижних места, столик, зеркало, вешалки, рундуки для ручной клади.
• Плацкарт
  . Девять открытых купе (по 4 места) и боковые полки (18 мест) — всего 54 места. Здесь имеются столики, крючки для одежды, рундуки и полки для багажа.
• Общие вагоны.
  Имеют только места для сидения — 54-81, в зависимости от класса комфортности.

При выборе места помните следующее:

• Нижние полки — нечетные, верхние — четные.
• Рядом с туалетом:
  • Всегда девятое купе — места 33-36 (в СВ — 17-18).
  • В плацкарте — 33-38.
  • В вагоне общего типа — 49-57.

Поезда дальнего следования — всегда пассажирские. Между собой они также различаются по скорости передвижения, периодичности, регулярности рейсов

При выборе билета важно учитывать и тип вагона, и расположение места

Что такое поезд вообще? Это ряд вагонов без двигателя, тянет которые по рельсам локомотив. Он же движется за счет мотора — электрического или комбинированного (дизеля и электродвигателя). Один локомотив может тянуть несколько десятков вагонов. Когда одного локомотива недостаточно, то состав тянет пара или даже несколько пар электровозов или локомотивов.

Середина вагона лучше, чем начало и конец

Наверное для многих преимущество средних мест объяснять не стоит. Однако все же рискну сделать некоторые ремарки. 

Во-первых, середина вагона далеко от обоих тамбуров. Поэтому вам не будет так надоедать сигаретный дым, когда нетерпеливые пассажиры будут выходить курить. Ну не могут они дотерпеть до своей станции. Им надо постоянно расслабляться, отвлекаться от забот, забываться и все такое прочее. Что поделаешь, видимо у некоторых людей настолько трудная, напряженная жизнь, что им действительно не досидеть до своей станции. И еще неизвестно, что лучше — вдыхать дым от его сигареты или стать свидетелем его нервного срыва со всеми вытекающими. Лучше уж путь через каждые 10 минут ходит курить, чем у него случится припадок от тяжести жизни. С этой точки зрения середина вагона лучше, поскольку дым до туда практически не доходит, или, по крайней мере, он чувствуется значительно меньше, чем у тамбуров.

Во-вторых, тамбур — это вообще неспокойное место. Там иногда выясняют отношения подвыпившие пассажиры. Думаю, что не стоит писать об этом подробно. От таких мест просто стоит держаться подальше.

Начало и конец вагона это место, где обычно выступают народные артисты или представители так называемой «транспортной торговли». С первыми, думаю, все ясно. Они переходят из вагона в вагон и горланят свои песни под гитару или гармошку. Иногда они работают целыми коллективами. Есть конечно те, кому нравятся такие исполнители, но у большинство пассажиров они вызывают раздражение. Особенно, если их в поезде несколько. Вот уж удовольствие слушать, как они дерут глотки!

Еще более навязчивы торговцы. Эти скупают в дешевых магазинах разную копеечную дрянь и толкаются по электричкам в надежде продать ее втридорога. Такой гражданин входит в вагон, останавливается в самом его начале и начинает расхваливать свой товар, место которому только в урне. В последнее время эти «купцы» обзавелись носимыми усилителями звука, поэтому хочешь не хочешь, придется слушать их белиберду от начала и до конца. Просто удивительно. что кто-то у них действительно что-то покупает. 

С этой точки зрения середина вагона лучше, поскольку там менее слышен словесный понос этих горе-бизнесменов. Однажды пришлось сидеть около тамбура, так еле сдержался, чтобы не выкинуть товары очередного торговца в открытое окно. Нельзя же в течение пятнадцати минут гнусеть в микрофон о том, что его стельки для обуви и носовые платочки — самые «крутые».

Перспективы развития электротранспорта

Научно-техническое развитие не стоит на месте, и специалисты ожидают постепенного развития электротранспорта в России. Честно говоря, в этом есть большие сомнения. По крайней мере, в том, что массовое появление электротранспорта возможно в ближайшее время. Но некоторые эксперты отмечают то, что власти обязались построить достойную инфраструктуру в стране для электромобилей. Несмотря на значительное отставание от Европы и США в этом плане, первые шаги уже сделаны.

Деятельность в развитии индустрии электротранспорта в России началась с международного энергетического форума, который проводился в Москве в 2013 году. Там рассматривались перспективы развития электротранспорта и вопросы, связанные с созданием инфраструктуры зарядных станций. В 2013 году также была запущена составленная до этого программа развития. В ней были определены три основные стадии развития электротранспорта в России.

• Первая стадия. В период с 2013 по 2014 год должна была быть создана технологическая и нормативно-правовая база для последовательного развития электротранспорта. Результатом должны были стать несколько пилотных проектов.
• На второй стадии (с 2014 по 2015 год) планировалось создание инфраструктуры зарядных станций в центральных регионах России. По результатам этой работы должны были подвести первые итоги. В некоторых регионах действительно была создана некоторая сеть зарядных станций. Однако масштаб этой деятельности не соответствует заявленным ранее показателям.
• На третьей стадии (с 2015 до 2020 года) после получения первых результатов должно было осуществляться более масштабное распространение электротранспорта в России. Что касается выводов этой деятельности, то специалисты говорят примерно о 5-летнем отставании от ведущих западных стран и Китая. Но и деятельность по развитию инфраструктуры зарядных станций и популяризации электротранспорта там началась значительно раньше.

Были предложения перенять опыт компании Hybricon (Швеция), которая реализовала зарядку электробусов на остановках во время посадки и высадки пассажиров. Кроме того, для зарядки предусмотрены технические остановки, а также простой в автомобильном парке ночью. В то время, когда на остановке нет электробусов, там могут подзаряжаться электромобили частных владельцев.

Развитие электробусов в городах упирается в финансирование со стороны государства. Развитие корпоративной и коммерческой инфраструктуры зарядных станций выглядит существенно проще. За границей пример подаёт известный поисковик Google. Компания реализовала свой проект под названием RechargeIT и сейчас в их автопарке насчитывается несколько десятков автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей в чистом виде.

Постепенно увеличивается количество электромобилей в фирмах, занимающихся прокатом. Подобный опыт уже могут испытать жители столицы, где есть сеть зарядных станций и небольшой автопарк электромобилей. Основная проблема заключается в том, что запас хода подобных машин составляет 120─150 км. Причём в зимнее время этот пробег ещё меньше. Зарядка полностью разряженных аккумуляторных батарей электромобиля занимает, как минимум 6 часов. Зато вы можете бесплатно оставлять электромобиль на соответствующих парковках в Москве.

Тем не менее до настоящего бума электротранспорта в нашей стране ещё далеко. Возможно, когда отечественный автопром решит задачу доступного электромобиля, начнётся бурный рост этого сегмента рынка. Проблема также заключается и в отсутствии необходимой сети зарядных станций за исключением нескольких городов. Свои поправки в использовании электротранспорта вносит холодный климат. Специалисты также отмечают на ряд вопросов, которые не решены в экономической, юридической и энергетической плоскости.

Выбирайте место «по ходу» поезда

В принципе я лично не вижу ничего зазорного ехать спиной вперед. Многие начинают говорить, что они так не могут, у них кружится голова и т.д. Считаю, что это скорее надуманные проблемы. Просто человек когда-то где-то услышал, что если ехать вперед спиной, то голова закружится, и теперь руководствуется этой догмой в тему и не в тему.

Другое дело, что когда едешь лицом вперед, просто удобнее смотреть в окно. Если увидел впереди что-то интересное, то есть шанс рассмотреть его лучше. Другое дело — увидел что-то интересное, когда оно уже промелькнуло мимо тебя и стремительно удаляется. С этой точки зрения и правда ехать спиной вперед не вполне удобно.

Думаю, что у большинства людей, которые требуют, чтобы я с ними поменялся, поскольку «спиной вперед они не могут», главной причиной является не гловокружение, а желание занять более выгодную позицию для наблюдения за проносящимся за окном пейзажем.

Сколько было построено автобусов Schienen-Straben-Omnibus и что с ними произошло

С современной точки зрения рельсовый автобус является одним из диковинок истории железных дорог. Идея объединить преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта не была новой в то время, но способ ее реализации был необычным.

По предварительным данным в общей сложности по дорогам германии ездило 52 автобуса Schienen-Straben-Omnibus. Из них только 15 использовалось и как автобус и как железнодорожное транспортное средство. Остальные работали исключительно как уличные автобусы.

Точно известно, что до XXI столетия сохранились два рельсовых автобуса. Один из них, находится в железнодорожном музее города Бохума. Транспортное средство в идеальном состоянии и в любой момент готово отправится по маршруту. Второй из уцелевших экземпляров Schienen-Straben-Omnibus в более плачевном состоянии.

Гибрид автобуса и поезда Schienen-Straben-Omnibus

Человек всегда пытается создать универсальное транспортное средство, которое могло бы беспрепятственно придвигаться не только по обычной дороге. Так появились гибриды машин и самолетов, а также разнообразные автомобили амфибии, способные ездить по суше и плавать по воде.

Однако до появления летающих машин и автомобилей амфибий были и другие эксперименты. Люди всегда пытались создать транспорт, который был бы многофункционален, но при этом имел бы ряд преимуществ перед обычными автомобилями. Так появилось множество различных транспортных средств. Однако некоторые из них стали историей.

В определенный период времени инженеры задумались над созданием своеобразного транспортного средства, которое бы двигалось не только по асфальтированному пути, но и по железнодорожному полотну. Таким образом планировалось решить проблему передвижения людей, которые жили в отдаленных регионах, куда добираться на обычном транспорте было долго, а на поезде экономически не выгодно.

Благодаря стремлению сделать универсальное транспортное средство, соединяющее в себе функции автомобиля и поезда, инженеры из ФРГ создали Schienen-Straben-Omnibus. Так назывался специальный автобус, который двигался как по обычной дороге, так и по железной.

Почему у поезда стучат колеса?

Рельсовое полотно состоит из отдельных отрезков рельс в 25 метров каждый. Между ними есть небольшой зазор, он необходим потому, что в летнюю жару металл имеет свойство расширяться, а в зимние холода наоборот сужаться. И данные зазоры обеспечивают подвижность металла без ущерба его эксплуатации.

Характерный стук колес получается от того, что вагону приходится «запрыгивать» на следующий отрезок рельса, ведь край рельсы, когда на нее наезжает колесо поезда, под весом состава слегка прогибается.

Стук повторяется в определенной последовательности, которая зависит от веса состава и его скорости.

В странах, где резкие перепады температур совсем незначительны, рельсы укладываются без зазора и колеса вагона едут по ним без стука.

Может ли в стране быть два типа ЖД колеи

Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.

Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.

Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.

На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.

Особое место без соседей перед носом

В некоторых вагонах электричек есть такие электрошкафчики.

Заняв это «купе» вы будете ехать как будто бы один. Никто не поставит вам свои корзины под ноги. Никто не будет вас пинать, постоянно закидывая ногу на ногу. Никто не пристанет с надоедливыми разговорами о политике или отсутствии справедливости в жизни.

Правда позади вас все равно будут сидеть люди, но вы их не увидите. И рядом могут сесть другое пассажиры. Тут уж ничего не поделаешь, но если поставить на соседнее сидение свой портфель, или слегка развалиться притворившись спящим, то вероятность неугодного соседства несколько снижается.

Еще один момент: на этом сидении у меня никогда не получалось закинуть ногу на ногу. Места мало Возможно вам повезет больше и у вас получится.

Почему я иногда езжу на электричке

Чтобы немного реабилитироваться в ваших глазах и не выглядеть таким уж неудачником, который вынужден толкаться по электричкам. Я решил написать эту заключительную главу.

У меня есть машина. Но я не очень охотно езжу на ней. И дело не в том, что она постоянно ломается или нет денег на бензин. Просто с недавних пор я перестал получать удовольствие от таких поездок. Знаете, такое хамье ездит по нашим дорогам, что просто противно становится. 

Я никогда не был в ДТП, но считаю, что его вероятность становится тем больше, чем больше становится машин с водителями, которым права подарили на день рождения.

А тут еще эти пробки! А еще, если приедешь поздно, все парковочные места заняты и приходится оставлять машину просто на улице, а не внутри охраняемого двора под видеокамерами, и потом волноваться всю ночь.

Одним словом, если есть выбор между поездкой на машине или на электричке, я выбираю второй вариант. Это как-то проще. Метро идет от самого дома до вокзала, а там, как говорится, на все четыре стороны :). Например, если ехать проводить семинар в другой город, то едешь с одним портфелем. Почему бы налегке не прокатиться по железной дороге? Там, по крайней мере, большая вероятность приехать вовремя.

Когда ведешь машину, все внимание сосредоточено на дороге. Когда едешь в электричке, можно провести время с пользой: почитать очередную умную книжку, послушать аудиосеминар, даже пописать текст новой статьи на ноутбуке, хотя в электричке это пока выглядит комично

Ну да, у нас не Европа, где это уже давно в порядке вещей :(. А можно вообще наплевать на все дела и попросту вздремнуть.

Только не подумайте, что я против машин. Бывают ситуации. когда без нее никак не обойтись. Но уж если приходится пользоваться электричкой, надо просто знать, как путешествовать на ней с максимальным комфортом. Надеюсь, моя статья дала вам некоторые полезные намеки. Так что — возможно мы кода-нибудь встретимся в середине пятого вагона (который без пантографа) :).

Счастливого пути! ТУ-ТУ!!!!

• Назад

• Вперёд

Что такое поезд и почему электричка — тоже поезд?

Каждый ребенок знает, что поезд — это такой транспорт с трубой, на колесах, которые едут по рельсам. Впереди состава идет паровоз, за ним вагоны. Еще он делает “ту-тууу” и “чух-чух”. Все просто.

• Собственно, поезд — это состав сцепленных железнодорожных вагонов, приводимых в движение локомотивом/моторным вагоном. Раньше, в старину, поездом называли ряд повозок, следующих одна за другой, например, свадебный поезд (кортеж из повозок).
• Потом, как все мы уже знаем, появилась железная дорога, поезд стал почти таким, как мы привыкли его видеть — вагоны и паровоз, который двигался за счет сжигаемого угля. Именно пары угля постоянно вылетали из трубы, делая заветный для многих малышей звук “чух-чух” практически при каждом вращении колес. Громкий сигнал “ту-тууу” тоже получался за счет пара: на трубе паровоза был огромный свисток (как свистулька, в которую дуешь и получается звук), машинист дергал специальную ручку и в трубу резко выпускался пар, который проходил через свисток и получался очень резкий звук. Без этого свистка пар просто бы вышел с небольшим шипением и сигнала бы не получилось. В то время поезда обычно красили черной краской (чтобы не пачкались), а “носы” паровозов и некоторые наружные части вагонов были разного цвета — для красоты и как опознавательные знаки.
• Далее уже появились современные поезда, которые сдвигались с места за счет горючего или электричества. Сначала составы были, в основном, зеленые, потом стали их делать синими, голубыми и красными. Если состав нужно отвезти обратно, локомотив (поскольку он уже ездит не на пару, называть его паровозом неправильно) прицепляют с задней стороны состава — с хвоста. То есть, если раньше поезда иногда делали крюк, для того, чтобы развернуться в обратную сторону, теперь в этом нет нужды — все делается просто.

На самом деле, и “дизель” (обычно такой состав курсирует по пригороду в определенное время, выполняя “должность” электрички), и электричка это тоже поезд: у нее есть вагоны и электрический “паровоз”, тянущий состав по рельсам. Поэтому мы поговорим не о том, в чем разница электрички и поезда, а о том, чем эти два вида транспорта отличаются для пассажиров.

В чем разница между пассажирским поездом от электричкой

Для пассажиров разница заметна в вагонах и в комфорте поездки.

• Удобные отдельные кабинки — в пассажирском поезде они есть: открытого типа плацкарт, где вашими соседями будет всего 4 человека; закрытого типа купе, где тоже всего 4 человека, но дверь еще и закрывается. Есть также СВ — в закрываемся купе всего два человека. Также бывают дорогие вагоны-отели (они есть и в нашей стране, но на каких составах, нужно уточнять заранее) — это целый гостиничный номер, с туалетом/душем, спальней, переговорной комнатой, кухней (не во всех вагонах) и прочими радостями поездки класса люкс. В электричке же ничего такого нет, все сидят в общем вагоне и видят всех, и слышат всех
• Сиденья — в поездах бывают сидячие места, плацкарты и купе. Но места всегда мягкие за счет поролона и обычно они обтянуты кожзамом, чтобы легко было их протереть от пыли. В электричках старого типа (а их большинство) стоят жесткие деревянные скамейки, не всегда чистые
• Комфорт — в поезде есть туалет (где есть бумага и чаще всего мыло), горячая вода для чая, можно купить поесть, взять постельное белье за дополнительную плату, зарядить гаджеты у проводника и даже попросить настольные игры (шахматы, шашки, домино)/стаканы и ложки/швейный набор (иголки с нитками и ножницы)/аптечку — все это полагается пассажирам бесплатно. Платно можно еще положить еду в холодильник или разогреть в микроволновке. Словом, пассажирский поезд — это такой передвижной дом с всем необходимым для жизни. В электричке же просто есть сидения и не очень чистые туалеты без бумаги и мыла. Поэтому билеты на электричку стоят намного дешевле, чем на поезд

Ну вот мы и разобрались в разнице между видами транспорта. Хорошей вам дороги!

Комфорт

Так как поезда курсируют на большие расстояния, то конечно же, они будут оснащены внутри более основательно чем электрички. Поезда могут быть с лежачими местами, так и сидячими комфортабельными креслами. Не зависимо от вида, место пассажира должно быть предназначено для дальней поездки, где люди смогут с удовольствием провести свое время в дороге.

Внутри поезда

Лежачее место должно быть с постелью, где путешественник сможет комфортно провести свой ночной или дневной сон. Вагоны с лежачими местами бывают разных классов – плацкартные, купейные и люксовые или еще их называют «спальные вагоны». В сидячих местах кресла должны быть откидными, иметь спереди так же откидной столик для всяческих нужд.

Внутри двухэтажного поезда

Электрички же не так уютно оснащены внутри, в основном имеют сидячие лавки по бокам вагона. Этого вполне хватает для короткого пути, ведь из-за своего дешевого проезда, электрички популярный вид общественного межгородского транспорта, вагоны которого могут быть полностью заняты сидячими и стоячими местами.

Внутри электрички

Так же в поездах имеются розетки, где можно зарядить ваш мобильный телефон, ноутбук и другие устройства. В эпоху технологий, это очень полезная услуга. Следовательно, в электричке розеток нет из-за ненадобности и не целесообразности таковых.
Следует выделить наличие туалетов в вагонах. И тот, и другой имеют их наличие, но в электричке кабинка туалета в основном одна на весь состав, или же нет ее совсем, а поезд имеет две кабинки на один вагон, что есть немало важным фактором для поездок.

Современная электричка

Ширина колеи железной дороги в России

Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.

Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.

Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.

Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.

Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.

Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.

Выбирайте место с печкой (зимой)

Знаете, часто бывает, что у вас все таки есть некоторый выбор. Если в вагоне кроме вас всего несколько человек, вы можете присмотреть себе место, под которым находится отопитель. Разумеется, этот совет имеет смысл только для холодного времени года.

Правда эта печка может сыграть с вами злую шутку. Иногда сидя над печкой я в очередной раз убеждаюсь в справедливости пословицы «Все хорошо в меру»

Выбирайте место с чистым окном

Наверное это тоже само собой разумеется. Если есть шанс занять место у окна, и вы не собираетесь всю дорогу читать книгу, то надо попытаться выбрать окно с самыми чистыми стеклами. 

Еще один момент: стекла не должны быть волнистыми и искажать картинку за окном. Иначе можно запросто заработать головокружение или головную боль.

УАЗ на комбинированном ходу. УАЗ для передвижения по рельсам

УАЗы по умолчанию, за счет большого клиренса и правильной колеи могут передвигаться по рельсам.

Однако тут нужна сноровка и недюжая концентрация, ибо свалиться с рельсов проще простого, а забраться обратно достаточно проблематично. О передвижении серийных машин по рельсам конструкторы задумались еще в 60-е годы, о чем свидетельствуют фотографии УАЗ-450

Можно, конечно, не заморачиваться и сделать так как в тесте журнала ЗР (статья Наш Патриот вперед лети!)- просто поставить УАЗ на диски без шин. Получится дешево и сердито:

Правда придется возить с собой, специально для этого, ненужные диски, терять время на замену колес. Ну и плавность хода оставляет желать лучшего.

Именно поэтому появились машины лишенные этих недостатков, они используются в армии и в железнодорожном хозяйстве. И называются автомобили на Комбинированном ходу.

По дорогам общего назначения автомобили передвигаются на своих шинах, а при постановке на рельсы опускают дополнительные колеса, которые служат направляющими. Комбинированный ход предназначен для обеспечения движения автомобиля по железным дорогам колеи 1520 и 1435 мм.

Оснащенные комбинированным ходом автомобили могут выполнять роль дрезины для доставки грузов и пассажиров.

Установка автомобиля на комбинированный ход занимает 7 минут. Подробно конструкция описана в журнале Моделист-Конструктор за 1975г

В настоящее время производится целое семейство автомобилей на комбинированном ходу.

Технологические машины для выполнения неотложных работ представляют собой переоборудованные на комбинированный ход внедорожники «УАЗ-3163 – Патриот», «УАЗ – Пикап» или УАЗ (3303, 39094, 3741, 39625, 3909, 2206) и предназначены для выполнения следующих задач:

• проведения инспекторских и плановых осмотров малодеятельных железнодорожных участков и инженерных сооружений (ЛДМ-1-И);
• выполнения плановых и неотложных работ (ЛДМ-1-Т);
• выполнения маневровой работы на станционном и подъездном железнодорожном пути (ЛДМ-1-М).

Технологические машины на комбинированном ходу для выполнения неотложных работ выпускаются в следующих модификациях: