Двигатель 1g fe технические характеристики, плюсы и минусы

Немного истории

Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.

Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.

В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.

Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.

При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.

Характерные неисправности и пути их устранения

1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:

Износ ремня ГРМ

Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.

Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.

Датчик давления масла

На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.

Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.

Жор масла

Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец

При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры

Сбои в электронике

Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.

Потеря мощности

Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.

Цена и комплектации

Купить Toyota Crown Hybrid (а также обычную версию) можно лишь на японском рынке. Кто-то посчитает такое решение странным, но факт есть факт. Цена Тойота Краун за базовую комплектацию начинается от 44 673 долларов США (если перевести с японских йен). Она может похвастаться:

износостойкой тканевой обивкой салона;
2.0-литровым мотором с АКПП;
двумя дисплеями на центральной консоли;
информационным дисплеем на «приборке» и так далее.

Тем не менее, машину можно приобрести на вторичном рынке. Доступных вариантов не так много, но они есть. Цена по состоянию на сентябрь 2021 года начинается от 1 820 000 р за Toyota Crown 15 поколения. Окончательный ценник зависит от года выпуска, комплектации и общего состояния транспортного средства.

Модификации ДВС Toyota 1G

1G EU — первая базовая модель серии G. Степень сжатия камер сгорания данного ДВС 8.8:1, максимальная мощность при 5400 оборотов мин., 125 л., сил. Момент при 4400 составлял 160 л., сил. Выпуск продолжался до 1998 года. Затем его сменил рассматриваемый в этой статье двигатель.
1G GEU — это версия базового мотора с ГБЦ Yamaha на 24 клапана и выпускным коллектором, который имеет регулируемую геометрию T-VIS. Данная конструкция способствовала увеличению мощности при 6400 оборотов мин., до 160 л., сил. Модификация производилась с 1983 по 1988 год.
1G GTEU — турбированная версия предыдущего двигателя. На данную модификацию устанавливались две турбины типа СТ12. При давлении 0.5 бар движок выдавал мощность 185 л., сил. Крутящий момент при 3200 оборотов мин., 245 Нм. Модель производилась с 1986 по 1988 годы.
1G GZEU — версия 1G-GEU, где используется компрессор SC-14, вместо двух турбин. Здесь изменена поршневая групп, используется электронное зажигание. Мощность данной модели при 6000 оборотов мин., составляет 160 л., сил. А момент при 4000 оборотов мин., составляет 210 л., сил. В 1989 году модификацию модернизировали, наддув компрессора увеличили до 0.5 бар. При этом мощность составила 170 л., сил, а момент 230 Нм. Версию выпускали с 1986 по 1992 год.
1G GE — версия 1G-GEU, где вместо ДМРВ установили ДАД. При этом мощность снизилась до 150 л., сил, а момент 186 Нм. Мотор производился с 1988 по 1993 год.
1G-GTE — турбированная версия с усиленным коленвалом, интеркулером, изменённым впуском, форсунками 315 сс, ECU. Давление турбины увеличилось до 0.75 бар. Мощность составила 210 л., сил., а момент 275 Нм. Выпускалась данная модификация с 1988 по 1991 год.
1G-FE — модификация базового ДВС, которая рассматривается в этой статье.

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
С августа 2001 по июнь 2021 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Интерьер

Внутри все выглядит очень приятно и красиво. Вообще интерьер напоминает комфортный и стильный монокок, невзирая на то, что это обычный седан. На водительском месте размещено удобное 3-спицевое мультифункциональное рулевое колесо. Оно обладает клавишами, позволяющими регулировать разнообразные функции, куда можно отнести управление мультимедийным центром и «круизом». Трудно не заметить по-японски насыщенную приборную панель. Она выделяется аналоговым тахометром, объединенным со шкалой температурного режима и спидометром, который сочетается с датчиком топлива и основными индикаторами.

В промежутке между ними нашлось место для дисплея бортового компьютера. Кроме этого, салон Тойота Краун обладает сервисными иконками разнообразных режимов и дополнительных систем, а также полем с изображением режима контроля полосы. Эта система умеет отображать, когда машина пересекает полосу. Если это произошло она будет сигнализировать о необходимости вернуться. Водительскую зону визуально отделили, а центральная часть отдана дополнительным опциям.

Центральная консоль Toyota Crown выделяется двумя 8-дюймовыми дисплеями. В самой верхней части размещен сенсорный дисплей, обеспечивающий доступ к мультимедийному центру. У него отсутствуют физические кнопки. Он отвечает за воспроизведение аудиокомпозиций, навигационную систему, а также остальные программные сервисы. Под ним нашлось место для второго дисплея Тойота Краун 2020. По сторонам от него нашлось место для вертикальных вытянутых дефлекторов климатической установки. Сам экран позволяет регулировать настройки кресел и климатической системы.

Чуть ниже центральная консоль может похвастаться шайбами регулировки и некоторыми клавишами, позволяющими быстро переходить в меню, включать или выключать вентиляцию, а также задействовать обогрев стекол. На месте стыка центральной консоли и тоннеля можно увидеть пепельницу. Если владелец не курит, то ее можно «превратить» в место для хранения мелочевки. Сам же тоннель оснащен подстаканниками, рычагом переключения коробки передач и клавишами, позволяющими регулировать сиденья Тойота Краун.

Напротив места переднего пассажира все не так интересно. Он может довольствовать лишь вместительным бардачком. Всю остальную часть торпедо конструкторы из Японии отвели для скрытой подушки безопасности. Приятно, что уже все комплектации японского седана обладают полноценным кожаным салоном. Однако для начальных исполнений, можно заказать и более дешевый вариант внутреннего убранства, произведенный из ткани.

Помимо этого, отделка салона может похвастаться полированным алюминием, дорогими сортами дерева и углеволокном. Подлокотник, размещенный между передними сидениями хотя и кажется крупным, как раньше, но в реальности он стал на 30 миллиметров ниже. Это положительно отразилось на удобстве водителя. На втором ряду могут разместиться трое взрослых пассажиров. Однако даже по самим креслам понятно, что удобно сидеть в эргономичных сиденьях смогут лишь двое.

Интересно, что откидной центральный подлокотник можно легко «превратить» в пульт управлениями опциями транспортного средства. Такой момент красноречиво показывает, что на втором ряду Тойот Краун в подобных машинах располагаются состоятельные люди, отдающие предпочтение современному, но лаконичному салону. Что касается багажника Toyota Crown, он далеко не самый крупный и предлагает лишь 431 л полезного пространства.

#8 George

Если вы считаете что что-то работает не так, что что-то не в порядке прежде всего считайте коды самодиагностики этой системы, а потом уже начинайте курочить машину и засыпать форум вопросами, ведь эта процедура займет от силы минуту-две. Типов диагностических разъемов и логики работы с ними, насколько я знаю если ошибаюсь поправьте 3.

#11 George — Включите зажигание. — Перемкните выводы «ТС» и «E1» разъема DLC1 (автомобиль неподвижен). — Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трех секунд. — Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду). — Выключите зажигание. — Снимите перемычку с выводов «TC» и «E1». — Убедитесь, что индикатор ABS погас. Режимы, обозначенные просто цифрами 1, 2, 3 или буквой D с какой-нибудь из цифр означает пониженные передачи. Предупреждающий знак низкого уровня жидкости в бачке омывателя — он информирует нас о том, что необходимо долить в бачок омывающей жидкости.

Характеристики автомобиля Отзывы собственников Поломки двигателя Поломки датчиков Признаки поломки Сгорел предохранитель Система зажигания Сгорела лампочка Причины выхода из строя

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

1G-EU

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

1G-GEU

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

1G-GTEU

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

1G-GZEU(GZE)

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

1G-GE

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

1G-GTE

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

1G-FE

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Модификации

С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Описание

Двигатель 1G FE, это силовой агрегат, пришедший на смену моторам серии «М» и послуживший прообразом легендарной серии линейки «JZ». Конструктивно, схема моторов имеет рядное исполнение, количество камер объёмного вытеснения шесть. Двигатель питается за счёт бензина, силовая установка объёмом два литра.

Двигатель 1G FE на автомобиле Toyota Mark 2:

Первый мотор вышел в свет в 79 году, модификация имела обозначение «EU» и укомплектовывалась одним распределительным валом. Это первый двигатель Toyota, на который устанавливали 12 клапанов. Последующие версии имели по четыре клапана на цилиндр и по два распределительных вала. Моторы укомплектовывались ременным приводом распределительного вала, характерно, что обрыв ремня не приводил к поломке клапанов (исключение, двигатель с системой VVT-i). Позже, на все моторы с двумя распределительными валами ставили механизм изменения фаз газораспределения. Модификация GEU, первый двигатель у Toyota, который получил два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр.

Примечательно, что двигатель 1G FE, технические характеристики которого сочетали показатели надёжности и динамики, в то же время обладал простой конструкцией. Силовые установки применялись на более чем десяти марках автомобилей, выпускаемых вплоть до 2007 года.

Расположение номера двигателя на моторе 1G FE:

Таблица характеристик мотора

Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

Маркировка мотора	Период производства	Мощностные показатели/ частота кручения коленвала	Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала	Степень компрессии	Количество цилиндров на 1 клапан
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
—	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

Устройство и конструкция

1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.

Устройство ГБЦ

Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.

Доработки и усовершенствования конструкции двигателя

За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.

Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.

Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.

Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.

1G-FE BEAMS

Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.

В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.

Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G
Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU
Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU
1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.
1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.
1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU
И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Toyota Crown Coupe

Серия Crown 1979 модельного года стала последней, в которой была доступна модификация с кузовом купе. Такие модели как Celica и Supra были ориентированы на молодых покупателей, в то же время двухдверные Crown предназначались для более старшей категории потребителей. Задняя часть крыши и прилегающие боковины крыши купе отделаны натуральной кожей. Автомобиль существовал в вариантах с металлическими хромированными или пластиковыи бамперами, с 1979 по 1981 год Crown S110 выпускался с раздельной головной оптикой, и до 1983 года — с прямоугольными блок-фарами.

Двухдверная версия Toyota Crown S110 выпускалась только для внутреннего японского рынка, всего было выпущено около 1200 экземпляров купе. Существовали модификации с двигателями серий Toyota G и Toyota M, присутствовали 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая коробки передач.

При смене поколений Toyota Crown в 1983 году двухдверная модификация исчезла, и её целевая аудитория обратила внимание на первое поколение купе Soarer.

1G-FE BEAMS

Подводим итоги

Итак, сегодняшний обзор показал, что Тойота Краун стоит будто отдельно от всей модельной линейки японской компании. С выходом нового 15 поколения машина стала выглядеть еще более современно, стильно, а также получила более комфортный и продуманный интерьер. Не стоит забывать про хорошее оснащение, высокий уровень безопасности, полный привод и гибридные силовые установки. Однако за все это нужно платить много.

Причем даже подержанный седан стоит очень дорого. Но ведь это флагман, а такие автомобили всегда имеют солидный ценник. Невзирая на праворульное исполнение, седан как был популярным на разных рынках, так и будет таковым оставаться и дальше. Жалко только, что японцы не хотят выводить свою «Корону» официально на другие рынки. По крайней мере пока.

Читайте далее: