Правила перевозки пассажиров в автобусе

Как выглядит внутри и снаружи

Транспорт работает на моторе. Он может передвигаться по рядам дороги, ехать задним ходом. Это его отличает от трамвая. Не во всех автобусах есть кондукторы. Сейчас в большинстве транспорта установлены «кассы» для оплаты бесконтактным способом или платежными картами.

Автобус снаружи выглядит как длинный транспорт с четырьмя колесами и дополнительными элементами, широким лобовым стеклом, обширными окнами по всему салону, с двумя основными дверьми. Боковые стекла расположены выше уровня зрения водителя, «дворники» большие, двигаются не быстро.

Конструкция такая — внутри автобуса всегда есть 2 «раздела»: пассажирский и место для водителя. Особой перегородкой транспорт не обладает, но обычно за водительским сиденьем есть вертикальная линия, то есть подойти к управляющему человеку сзади невозможно. Сделано ради безопасности.

Каждый автобус оборудован пластмассовыми сидениями, покрытыми тканями или другим материалом. Количество сидячих мест зависит от длины транспорта. Пространство для людей, проезжающих стоя, рассчитывается индивидуально для каждого автобуса. Накопительный эффект от количества часов в движении на транспорт несильно производится.

«Крымкурсо»

В августе 1923 г. в Севастополе было учреждено Крымское акционерное общество курортных и междугородных сообщений «Крымкурсо». Оно занималось эксплуатацией станций железных дорог, гостиниц, прокатных автомобилей и автобусов, обслуживанием прибывающих в Крым курортников и туристов, организацией экскурсий. Свою первую машину промыслово-кооперативное общество восстановило собственными силами, но затем стало заказывать легковые автомобили и автобусы у торговых и производственных предприятий. В год своего основания АО «Крымкурсо» перевезло около 7800 пассажиров на нерегулярных маршрутах.

Регулярное автомобильное сообщение предприятие открыло 15 апреля 1924 г., а до конца года его 28 легковых машин и 16 автобусов перевезли 33 400 пассажиров. Автопарк и пассажиропоток «автоартели», среди акционеров которой были «Автопромторг», «Крымкоммунхоз» и «Автотрест», росли непрерывно, основной капитал общества составлял 3 млн золотых рублей. Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. Эксплуатировались автобусы, изготовленные в СССР и за границей на шасси разных марок: «Уайт-АМО», Ford, Benz, FIAT, Lancia, Renault…

В конце 1930 г. AO «Крымкурсо» было ликвидировано, его автобусы перешли к севастопольской конторе Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс».

Устройство снаружи

Сколько весит

Весовые характеристики должны соответствовать техническому регламенту таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Разрешенная полная масса по этому документу:

• для двухосных — 18 тонн;
• для трехосных, за исключением сочлененных автобусов — 25 тонн;
• для трехосных сочлененных — 28 тонн.

Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия Полная масса двухосного ЛиАЗ-5256 составляет 17930 кг., полная масса трехосного сочлененного ЛиАЗ-6212 — 28000 кг, что соответствует нормативным данным. Минимальной полной массой из всей линейки моделей обладает ЛиАЗ-4292 — 14400 кг.

Документ ограничивает максимальную статическую вертикальную нагрузку на ось. Например, автобус с одной ведомой и ведущей осью должен иметь следующие разрешенные показатели :

• ведомая — 10 тонн;
• ведущая — 11,5 тонн.

У ЛиАЗ-5256 эти показатели соответственно — 6430 и 11500 кг.

Длина

Длина кузова напрямую влияет на вместимость транспортного средства. В отечественном отраслевом стандарте ОН 025 270-66 этот параметр даже заложен в качестве основного в классификацию пассажирских транспортных средств. В вышеуказанном техническом регламенте таможенного союза приведены следующие ограничения по длине:

• двухосный автобус не должен иметь длину более 13,5 метров;
• автобус с числом осей более двух не должен иметь длину более 15 метров;
• сочлененный автобус не превышает габаритов в 18,5 метров по длине.

Длина двухосного автобуса ЛиАЗ-5256 — 11,4 метра, сочлененного ЛиАЗ-6212 — 17,64 метра. Максимальную длину имеет модель 6213 — 18,04 метра, минимальная 9,5 метров у модели 4292.

Высота

Техническим регламентом таможенного союза предусматривается ограничение по высоте — не более 4 метров. Данное ограничение касается автобусов, имеющих на крыше газовые баллоны или кондиционеры. Автобусы без дополнительных предметов на крыше с только сидячими пассажирскими местами имеют высоту 2,4…2,6 метров, а у автобусов, где предусмотрена перевозка стоячих пассажиров высота — 2,8…3,1 метра.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ

У ЛиАЗ-5256 высота 3,06 метра.

Ширина

Ширина ограничивается возможностью маневра на проезжей части. У автобусов она не превышает 2,55 метра и практически у всех одинаковая. Ширина ЛиАЗ-5256 — 2,5 метра.

Классификация автобусов по типу кузова, компоновке и конструкции

Вагонный – это однообъемный кузов, для двигателя в нем предусмотрен отдельный отсек, но он все равно объединен с пассажирским салоном и находится спереди либо сзади. Примеры автобусов в вагонном кузове – это ЛАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ и пр.

Капотный кузов предусматривает размещение водителя и пассажиров в одном отсеке, а двигателя – в другом, то есть под капотом.

Говоря иными словами, капотный кузов двухобъемный, а используются транспортные средства в такой компоновке преимущественно для выполнения коротких рейсов в сельской местности либо для перевозки работников компаний и предприятий. Подобные автобусы отличаются небольшой вместимостью.

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (b) (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом (b) МТБ-82 (b) и трамваем (b) МТВ-82 (b) ) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204 (b) Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 (b) и ЯАЗ-206 (b) , с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 (b) с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.

Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 (b) длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод (b) в 1960 году (b) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В (b) и ЛиАЗ-677 (b) .

Классификация автобусов по территориальному признаку и в зависимости от назначения

Определение 1 «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» определяет понятие автобуса как автотранспортного средства с двигателем, предназначенного для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (кроме места водителя) более 8. Данное транспортное средство предназначено для перевозки пассажиров по заранее сформированным маршрутам с разработанными остановочным пунктами.

Территориальный признак подразумевает дифференциацию автобусных перевозок на следующие виды:

1. Городские – представляют собой поездки в пределах одного города;
2. Пригородные – представляют собой поездки в пределах города и на расстояние до 50 км от него;
3. междугородные — представляют собой поездки по городу и за его пределами на расстоянии более 50 км;
4. международные – это поездки за пределы или Российской Федерации.

Данное разделение позволяет выделять городской, пригородный, междугородный и международный тип автобуса.

Лень читать?

Задай вопрос специалистам и получи ответ уже через 15 минут!

Задать вопрос

Еще одним критерием, классифицирующим транспортные средства, является место назначение перевозки. К таковым относятся автобусы общего пользования, туристские и специализированные (например, вахтовые, школьные и прочие). Каждый вид можно отличить по вместимости транспортного средства, комфортности, оснащенности внутреннего салона и общему внешнему виду.

Рабочее место водителя и пассажирский салон

В оформлении водительского места все стандартно. Спереди предусмотрена простая панель с круглыми приборами, указывающими температуру масла, скорость, количеством оборотов и иными параметрами.

На вертикальной стенке панели установлено ряд тумблеров для управления разными опциями и дверьми. С правой стороны предусмотрена ручка подсоса и рукоятка переключения скоростей. В центральной части находится высокий тоннель, после открытия которого можно получить доступ к ремонту двигателя.

Сзади, спереди и в центральной части предусмотрены площадки для размещения пассажиров. Сиденья салона мягкие с верхними дугами и без регулировок. Как отмечалось, покрытие кресел было недолговечным, из-за чего поролон быстро повреждался.

Работа мастеров хвалила

В Москве автобусы «Уайт-АМО», судя по всему, не работали. В январе 1924 года город приобрел 15 автобусов на 12 пассажиров каждый, изготовленных на шасси грузовиков Ford модели ТТ. На линию они вышли поздней весной. Вскоре к ним добавился добавились импортные FIAT и Büssing, а в начале июля того же года в Ленинградский порт из Англии доставили восемь автобусов Leyland модели GH-7 вместимостью 28 пассажиров, 22 июля они прибыли по железной дороге в Москву. Машины этой марки стали на долгие годы основным безрельсовым пассажирским транспортом столицы.

Заказ на следующие 10 автобусов «Уайт-АМО» поступил от акционерного общества «Автопромторг». В августе 1924 года две машины из этой партии были готовы, они и считались ранее первыми. После испытаний и обкатки, 6 октября их передали заказчику, остальные восемь автобусов сдали 15 октября. По железной дороге их отправили в Минск, где только что открылось отделение для БССР – «Белавтопромторг». На городской маршрут в столице Советской Белоруссии автобусы «Уайт-АМО» вышли 23 октября 1924 года. Позднее такие же машины поступили в Борисов, Гомель и Могилёв.

Первые моторные омнибусы выехали на улицы Тулы 5 мая 1924 года, но представляли они собой приспособленные для перевозки пассажиров грузовики. А осенью того же года в регулярные рейсы на маршрут Тула – Щёкино протяжённостью 25 км выехали три автобуса «Уайт-АМО». Позднее в Туле появились ещё две машины этого типа. Есть сведения, что четыре таких же автобуса трудились в Туркестане.

Всего в 1924 году Автомобильный Московский завод имени Пьетро Ферреро изготовил 25 автобусов на восстановленных шасси White. Все они, кроме первого, оснащались металлическими дисками колёс. Ещё 25 аналогичных машин должен был сделать завод «Спартак», но смог изготовить лишь не более 15 автобусов на различных иностранных шасси. В отдельных публикациях встречается информация, что в 1925 году на АМО было построено ещё около 40 автобусов этого типа, но мы подозреваем, что эта цифра относится не только к «Уайт-АМО», но и к новым машинам, изготовленным на новых импортных шасси. С началом выпуска собственных автомобилей завод постепенно свернул капитальный ремонт старых, а перед кузовным цехом поставили новые задачи: постройку закрытых кузовов для вместительных городских автобусов и подготовку серийного производства автобусов на шасси АМО Ф-15.

Начиная с этого времени «один из самых слабых отделов» АМО (кузовной) становится одним из самых передовых производителей автобусов в СССР. Наряду с шасси собственного производства в ход идут шасси из Ярославля, а также иностранные: британские Leyland, французские Renault, швейцарские Saurer, германские Daimler, итальянские Lancia и SPA. Советские рабочие научились делать прекрасные автобусные кузова, ничем не уступавшие заграничным. Острую нехватку автотранспорта в СССР собственное производство в 20-х годах устранить ещё не могло, пришлось закупать автомобили в Европе и Америке. А платить за них надо было валютой, приходилось экономить. Обычно закупали у какой-нибудь фирмы десяток-другой готовых автобусов, а затем только шасси, на которые ставили кузова отечественной выработки.

Производство кузовов в то время не требовало сложного оборудования, но – высокой квалификации. Столярные, обойные, малярные и другие работы «амовцы» освоили на отлично! И ничего страшного нет в том, что зарубежные машины служили им образцами для подражания. «Высшая техническая часть завода АМО изучила и учла недостатки заграничных автобусов, и избегла их при своём производстве», – писали на страницах журнала «Строительство Москвы». Вскоре уже кузова работы АМО стали копировать на других предприятиях Советского Союза. А таковых стало много. Некоторые выросли из бывших экипажных фабрик и мастерских, другие появились там, где раньше и сами автомобили были редкостью. Например, кузовной отдел АМО высылал детали кузовов в Омск, там их самостоятельно собирали и устанавливали на шасси, а позднее и сами стали делать подобные. Отменным мастерством могли похвастаться такие предприятия как «Спартак», «Аремкуз» и БТАЗ в Москве, АТУЛ в Ленинграде, мастерские отделений «Автопромторга» в разных регионах страны и многие-многие другие.

Авторы и редакция сердечно благодарят за помощь при подготовке материала сотрудников Политехнического музея, а также Рустама Бикбова и Дмитрия Дашко.

Часть 1
Часть 2

История создания

Первый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года, серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год. Также ЗИС-8 производили сторонние предприятия: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д.

В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси.

Ретро-автобус ЗИС-8. Фото Википедия

Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8.

Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.

Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских моделей, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.

Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года

Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения.

Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень выпуска кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства.

В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все  они получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2. Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск техники на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.

По назначению, характеру совершаемых перевозок

В зависимости от типа перевозок, различают такие виды автобусов:

• междугородные (дальнего следования), туристические – могут находиться в пути продолжительное время, в них отсутствуют стоячие места, имеют откидывающиеся места для сидения повышенного комфорта или спальные места, шумоизоляцию салона, оснащены вместительным багажным отсеком под полом автобуса;
• пригородные – имеют большую вместимость, места для ручной клади, легкий доступ к ней, удобные поручни для стоящих пассажиров, освещенность в салоне в темное время суток;
• городские – способны обеспечить удобную перевозку и пассажирообмен в черте города;
• школьные – с дополнительными системами защиты детей во время движения (ремни безопасности, салонная сигнализация), имеют сниженные ступени, сидения уменьшенных габаритов;
• перронные – для перевозок пассажиров между аэровокзалом и самолетом. Оборудованы: шестью дверьми, откидным трапом для въезда инвалидной коляски, имеют низкопольную конструкцию пола по всей длине салона

Общие характеристики современного пассажирского транспорта

Модели из СССР перестают ездить по дорогам. Вместо них уже давно запустили новый, тихий транспорт. Он красиво выглядит снаружи, оборудован деталями для более комфортной езды. В него встроены дополнительные средства безопасности и датчики контроля движения. Много внимания уделено месту водителя: удобное кресло, гидроусилитель руля, средства для облегчения управления автобусом. Во многих моделях подключены средства для бесконтактной оплаты проезда. Автобусы обеспечивают комфортабельность пассажиров при езде в городе и за его пределами. Выбор транспорта осуществляется в основном транспортными компаниями, в редких случаях – водителем.

Требования к микроавтобусу

При организации пассажирских перевозок особое внимание уделяется состоянию транспортного средства. Задача перевозчика заключается в том, чтобы сделать поездку граждан не только безопасной, но и комфортной

Поэтому автобус должен соответствовать большому количеству разнообразных требований. В ином случае ТС не имеет права обслуживать пассажиров вне зависимости от частоты и дальности поездок.

Основные требования:

• технические характеристики ТС должны соответствовать сфере его эксплуатации;
• полная исправность тормозной системы и амортизации;
• исправность осветительных приборов для освещения в вечернее время;
• наличие прочных зафиксированных пассажирских кресел;
• исправная система отопления при работе в зимний сезон;
• шины, соответствующие времени года;
• обязательное наличие дорожной аптечки и двух огнетушителей;
• наличие окна, использующегося в качестве аварийного выхода;
• наличие места для размещения пассажиров с ограниченными физическими возможностями;
• наличие запасного колеса и оборудования для его замены;
• автобус должен быть оборудован системой ГЛОНАСС.

Для безопасности пассажиров нужно удостовериться в том, что двери и окна транспортного средства надежно фиксируются при закрытии. Для осуществления междугородних рейсов в автобусе должна быть хорошая вентиляция, удобные сидения.

Какие тенденции и подводные камни есть в бизнесе на маршрутках

В силу того, что в бизнесе на маршрутках крутятся большие суммы, одной из его главных особенностей является закрытость. Если речь идет о крупных городах, то, скорее всего, все выгодные маршруты уже давно поделены между крупными игроками. Бизнес на маршрутках является очень коррумпированной и высококонкурентной сферой. Даже при желании строго придерживаться буквы закона, начинающий предприниматель может обнаружить, что игра по “честным правилам” на этом рынке не котируется. Кроме того, новичками зачастую недооцениваются текущие издержки перевозок. Ремонт маршруток, которые используются в режиме жесткой эксплуатации, может оказаться не только дорогостоящим, но и долговременным. Недостаток современных станций техобслуживания автобусов может выключить транспорт из работы на недели и даже месяцы. Причем повысить выручку предприниматель чаще всего не в состоянии из-за фиксированных тарифов. Тарифы могут не меняться годами, а услуги на ремонт, обслуживание и бензин тем временем постоянно продолжают расти.

Открывая бизнес на маршрутках, также нельзя игнорировать основные тенденции в этой области. В последние годы в России растет понимание того, что маршрутка — это такой вид транспорта, который губительно влияет на ситуацию с общественным транспортом в целом. Одна из главных проблем маршруток — это малая вместимость. Если маршрутка может уместить 15-20 пассажиров, то трамвай и автобус вмещает 120 человек. Для городов, страдающих от пробок, явно эффективнее заменить 6-8 маршруток на один автобус или трамвай. Маршрутки забивают дороги и остановки, вызывают большее количество ДТП и в целом обостряют ситуацию на дорогах.

Более того, с точки зрения финансов маршрутки — это настоящая удавка для муниципального общественного транспорта. Во-первых, микроавтобусы не требуют дорогой инфраструктуры. Во-вторых, владельцы маршруток экономят буквально на всем, начиная от ремонта состава до уплаты налогов. Они могут без последствий покинуть маршрут в позднее время суток, если посчитают его нерентабельным. У муниципального транспорта, разумеется таких возможностей нет. Изначально неравные условия ставят маршрутчиков в выигрышную ситуацию. Постепенно они вытесняют городские автобусы с самых загруженных маршрутов, а трамваям и троллейбусам остаются одни льготники и нерентабельные направления.

В крупных городах страны власти уже давно осознали эту проблему, но до конца избавиться от “маршруточной удавки” еще не могут. Дело в том, что практически в каждом муниципалитете страны есть свое маршруточное лобби, которое препятствует проведению ограничительных реформ. Маршрутки — это бизнес с нерегулируемыми потоками наличности, что очень удобно для отмывания черного нала. Поэтому маршрутчики в российских городах имеют солидную “крышу”, а попытка запретить маршрутки или наотрез отказать их владельцам в поднятии тарифов может сыграть с властями злую шутку. Такой шаг оборачивается тем, что на следующее утро маршрутки (а это большая часть общественного транспорта города) просто… не выходит на линии. Заменить же маршрутки силами истощенного муниципального транспорта город не может. И получается замкнутый круг, главными пострадавшими в котором остаются обычные жители города. От маршруток уже осознанно отказались Москва и Казань, озвучивают подобные планы и другие города-миллионники. Тенденция, кстати, общемировая: на данный момент маршрутки остались в основном странах СНГ, Африки и Ближнего Востока.

Михаил Семынин(c) www.openbusiness.ru — портал бизнес-планов и руководств по открытию малого бизнеса
26.01.2018

Сохраните статью, чтобы внимательно изучить материал

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

На данной машине была установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но многие водители, которые работали на этом автобусе, считали, что там должен быть гидротрансформатор. Шоферу за 8-часовую рабочую смену нужно было переключать передачи более тысячи раз. Естественно, что никаких синхронизаторов в конструкции КПП не было. Это значительно утомляло водителей.

Допустимое количество пассажиров в разных видах транспорта

Перевозка пассажиров осуществляется в строгом соответствии с правилами, которые не допускают перегруз.

Как определить количество допустимых пассажиров на том или ином виде транспорта?

При определении данного параметра следует учитывать:

• количество посадочных мест, имеющихся в салоне;
• технические характеристики транспортного средства.

Количеством мест для посадки определяется вместимость:

• легкового автомобиля;
• междугороднего или международного автобуса;
• железнодорожного состава;
• водного судна;
• воздушного судна.

Легковые автомобили, как правило, являются пятиместными (включая место водителя), но можно приобрести и модели с двумя (например, Suzuki Twin) , тремя (например, Geely GE), шестью (например, HONDA FRV), семью (например, Lada Largus Cros) и более оборудованными местами для пассажиров. Каждое пассажирское сиденье должно быть оснащено ремнями безопасности.

Количество посадочных мест в автобусах так же зависит от марки транспортного средства:

Модель автобуса для междугородних (международных) перевозок	Количество мест для пассажиров, шт.
MERSEDES-BENZ TOURISMO	52
MERSEDES TRAVEGO	49
MERSEDES INTOURO	55
Fiat Ducato	16
Higer	50

Пассажировместимость железнодорожного поезда определяется вместимостью определенного вагона и количеством вагонов в составе.

Количество посадочных мест в определенном типе вагонов указывается на внешней стороне корпуса.

В настоящее время РЖД использует следующие виды вагонов:

Плацкартные вагоны	имеют 87 мест для сидения или 58 спальных
Купейные вагоны	могут разместить 36 человек
Мягкие купейные вагоны	с 32 местами
Вагоны с двухместными купе	вмещают до 16 или 18 человек
Вагоны без спальных мест	вместимостью 68 или 76 пассажиров

Возможное количество пассажиров для водных и воздушных судов так же определяется количеством посадочных мест и зависит от размеров самого транспортного средства. Различные модели могут иметь пассажировместимость от 2 до 250 и более человек.

Перевозка пассажиров сверх количества посадочных мест разрешена:

• в маршрутных такси, осуществляющих рейсы внутри одного населенного пункта;
• в городских автобусах, осуществляющих перевозки по расписанию и внутри одного города.

Для этих видов транспортных средств общее количество пассажиров, которых можно перевозить одновременно, определяется техническими характеристиками.

Вместимость отдельных моделей автобусов и маршрутных такси, наиболее распространенных в РФ, представлена в таблице:

Модель транспортного средства	Количество мест для сидения	Максимальное количество пассажиров, которых можно перевозить стоя
ЛИАЗ-6240	75	55
ЛИАЗ-677Б	35	60
ЛИАЗ-6212	32	146
MERSEDES-BENZ VARIO О818D	61	20
Citroёn Jumper	22	12
Нижегородец	20	10
Ford Transit	18	12