Легендарные автомобили ссср: топ-10

Гоночные модели для дорог и шоссе

В среде гоночных велосипедов выпускались следующие марки:

• «Тахион»;
• «Москва-80»;
• «Спутник»;
• «Турист».

Производство спортивных скоростных байков поглотил ХВЗ – Харьковский велосипедный завод, который существует и по сей день.

«Тахион» – мощный шоссейный велосипед, первоклассная машина для развития максимальной скорости по трассе. Внешне этот велик практически не отличается от современного гоночного аналога. Собирался преимущественно из импортных деталей, стоил очень дорого. Из-за высокой цены, куда, кроме материалов, входила и сборка, тираж этого велосипеда не превысил 400 единиц. Обладатель «Тахиона» считался настолько крутым и богатым, что даже превосходил владельца хорошего автомобиля.

«Тахион» – быстрый, стильный и недосягаемый

«Спутник» – популярный спортивно-прогулочный велосипед. Трансмиссия включала несколько скоростей, благодаря чему байк можно было разогнать до хороших 30 – 35 км/час. Седло напоминало дорожное, а вот руль – чисто шоссейный, изогнутые бараны. Тормозная система была представлена ободным прижимным механизмом.

Иметь такого спутника в дороге – большая удача!

«Спутник» – это недешевый велосипед, но не заоблачный, как «Тахион». Его отличительная черта – это расширенный комплект: велосипед, зеркало, насос и набор инструментов.

«Москва-80» – суперлегкий и прочный велосипед, выпущенный к началу олимпиады 1980 года в Москве. Поразительный вес – 8 кг в сочетании с выносливостью – мечта любого профессионала-гонщика. Предназначение байка – спортивные соревнования. Выпуск велосипедов составляет всего 10 штук, так что широкие массы увидели его только на картинках.

Олимпийский велосипед «Москва-80»

«Турист» – 4-скоростной легкий велосипед для продолжительных поездок. Оснащен рулем-бараном, ободными тормозами и крыльями. Имеется багажник и специальная сумочка-органайзер для хранения мелких инструментов. В остальном это обычный шоссейник наших лет.

Пришла пора вернуться в наше время. Конечно, сейчас велосипеды намного превосходят советские по скорости, комплектации и специфике. Однако в те времена, как выяснилось, они тоже пользовались большим спросом. Возможно, именно те ушедшие модели напомнили о себе и дали толчок к развитию велоиндустрии.

Так с чего началась история этого бренда?

История.

Интересно! Для автомобильного завода г. Горький (в наст. время – Нижний Новгород) в то время выпуск велосипедов было совершенно новым занятием. С начала 30-х годов, предприятие занималось производством автомобильной техники, а в годы Великой Отечественной войны завод был переориентирован на изготовление военной техники.

«Школьник» был создан для детей в возрасте от 10 до 12 лет. Но, благодаря своей простой конструкции и легкому весу, им умело управляли мальчики и девочки 8-9 лет.

За почти сорок лет производства, велобайк не раз преображался и трансформировался. Первые экземпляры выпускались как для мальчиков, так и для девочек и имели некоторый различия. Модель для юношей изготавливалась с закрытой рамой, тем самым велосипед отличался чуть большей прочностью. В то же время, верхняя рама байка для девочек располагалась чуть ниже. В последние годы, велосипеды не имели гендерного различия и выпускались только одного вида: с открытой рамой. А спустя некоторое время появилась усовершенствованная версия – складная.

По меркам советского времени, велосипед «Школьник» стоил не мало. И далеко не все семьи могли позволить такую покупку. Но если такой велосипед появлялся у школьника, то он берег его как зеницу ока. Поэтому многие велобайки завода «ГАЗ» сохранились к настоящему времени почти в идеальном состоянии.

Конструкция.

На всем советском пространстве этот велосипед имел сумасшедшую популярность. Даже несмотря на то, что он имел самую простую конструкцию, которая не превосходила по характеристикам его конкурентов.

Интересно! На многие мужские модели велосипедов устанавливалось дополнительно еще одно сидение для дополнительного пассажира. Оба сидения были каркасные, но весьма удобные.

Велосипед «Школьник» имел ряд основных технических характеристик:

1. Байк имел небольшой вес, что было одним из главных его преимуществ. Всего – 9,5 кг.
2. Высота рамы составляла 445 мм.
3. Диаметр колес – 225 мм. (в наст. время такой диаметр аналогичен колесу размеров в 20 дюймов)
4. Размер шин 445х30 мм

1. Передаточное число (параметр зацепления двух зубчатых колес) составляет 2:1. Передняя звезда состоит из 32 зубьев, а задняя – 16.

Интересно! Задняя втулка велосипеда «школьник» не отличалась высоким качеством. В первые месяцы использования, слетающую цепь постоянно приходилось надевать, а педали время от времени прокручивались.

Дополнительно на велосипед могли устанавливаться: звонок на рулевой штурвал, задний багажник (который выдерживал вес до 5 кг), насос, щиток на цепь и колеса, а также светоотражатель на щитке заднего колеса.

Экстерьер

Когда смотрели на внешность, не важно по фото или в реальности, ГАЗ-3105, то было такое чувство, будто на землю сел космический корабль. И это все без преувеличений

Смотря черно-белые фото, далеко неидеального качества, автолюбители в СССР на протяжении долгого промежутка времени разбирали выпуск июльского номера журнала «За рулем» в 1990 году, где многие именно в первый раз могли увидеть новенький автомобиль.

Ее внешность была современной, динамичной, были гладкие формы и минимальное количество переходов. Сильный наклон стекол вместе с клиновидным силуэтом позволил машине получить прекрасную обтекаемость и Сх на уровне 0.3. Можно посмотреть на фото, чтобы убедиться в ее грациозности.

Хотя важнейшей чертой 05-й модели являлось наличие необычного остекления, будто автомобиль намекал на «прозрачность», открытость и «гласность». Вторым рядом под стандартными боковыми стеклами стали устанавливать еще одни окна небольшого размера, которые на вид «сливались» с ручками дверей.

Не будет лишним заметить, что стандартные боковые стекла (большие) не опускались. Немного позже из-за замысловатости в применении данного метода в реальности и его не наилучшей технологичной стороне, от открывающихся «подоконников» решили отказаться.

В этой «дуэли» выиграли стандартные опускающиеся стекла, которые имели классическую конструкцию. Многие говорят, что после этого решения ГАЗ-3105 мгновенно стала немного скучной во внешнем облике.

Хотя никто не говорит о том, что она стала некрасивая – лишь во внешнем виде начали показываться много схожего толи с Ауди 100, толи с Опель Сенатор или Lancia Thema. Единственное что хочется сказать уверенно, новенькая модель в те моменты смотрелась современной, привлекательной и самобытной.

Немного позже некоторые стилистические решения 05-ой машины просматривались в прочих транспортных средствах, производством каких занимался Горьковский автомобильный завод. К примеру, рестайлинговая версия стандартной машины Волга, которая получила индекс 31029, и грузовая Газель, некоторые элементы взяли с ГАЗ-3105.

ВОЛГА

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

Прототипом для создания «Волги» стала «Победа», но художник Лев Еремеев решил придать новой машине американский стиль. В 1956 году выпустили первые «Волги», их было всего 3, но их внешнее оформление раскритиковали и отправили на доработку. На авто 2 серии появился знаменитый олень и массивная радиаторная решетка. 3 серия уже выпускалась без оленя.

Модель ГАЗ-21 выпускали в кузове седан и универсал, с механической и автоматической трансмиссией. Отдельная модель была разработана для такси – с раздельными сидениями и встроенным таксометром. «Волга» стала первым автомобилем премиум-класса, на ней ездило партийное руководство, члены КГБ, известные деятели искусства. ГАЗ-24 была выпущена в 1967 году, ее серийное производство завершилось в 1985 году. История «Волги» на сегодняшний день завершена, в 2010 году сошли с конвейера последние модели ГАЗ «Волга Сайбер».

Интересно! Легендарному космонавту Юрию Гагарину за первый полет в космос презентовали черную «Волгу» специальной сборки с голубым салоном. Сейчас она находится в музее г. Гагарин (Гжатск).

ГАЗ-24 «Волга»

Конечно же после «Чайки» мы решили включить в наш список-рейтинг автомобиль «Волгу», которая выпускалась под абревиатурой ГАЗ-24. Впервые машина была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка» «Волга» продавалась во многие страны мира и европы за пределами СССР. Причем включая такие страны Западной Европы, как Латинская Америка и Индонезия.

15 июля 1970 года началось массовое производство автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель машины также собиралась и на автозаводе в Бельгии компанией «Scaldia». До середины 1980-х годов «Волга» была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.

К нашему сожалению, большую часть времени существования на внутреннем рынке эта машина не была доступна для основных гражданских масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.

Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель машины считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ее ремонтопригодность и себестоимость в обслуживании. Автомодель ГАЗ-24 для использования в такси была идеальной.

ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25, ГАЗ-24-34

ГАЗ-24-25

В след за началом массового выпуска ГАЗ-24, появилась и его супермодификация ГАЗ-24-24. Новая «Волга КГБ» получила модернизированный 8-цилиндровый мотор от Чайки объемом 5,53 л мощностью 195 л.с. В паре с ним по-прежнему работал 3-ступенчатый «автомат». Как и на предыдущей «догонялке», кузов ГАЗ-24 усилили в передней части, сообразно усовершенствовали подвески и тормоза. Кроме того серьезно перекомпоновали моторный отсек. Там разместили гидроусилитель руля, гидровакуумный усилитель тормозов, отказоустойчивый двухконтурный коммутатор системы зажигания и более мощную аккумуляторную батарею. Снаряженная масса быстроходной «двадцатьчетверки» составляла 1750 кг. Разгон 0-100 км/ч — 15 секунд, максимальная скорость 190 км/ч.

ГАЗ-24-34

Существовала также экспортная модификация ГАЗ-24-25 в основном применявшееся Девятым управлением КГБ. В техническом плане она полностью соответствовала ГАЗ-24-24, но имела экранированное электрооборудование и дополнительные крепления для аппаратуры спецсвязи в багажнике. По мере начала выпуска в 1987 году ГАЗ-24-10 появилась соответствующая версия спецмашины — ГАЗ-24-34 получившая все преимущества модернизированной Волги, и двигатель оснащенный системой принудительной вентиляции картера.

По сравнению с предшественником, выпуск 8-цилиндровых ГАЗ-24 был куда обширнее — всего с 1979 по 1991 год выпустили 2131 экземпляра всех модификаций.

Орленок

«Орленок» (по-литовски «Эрелюскас») был подростковым велосипедом, а значит – почти взрослым. Его покупка была своеобразной инициацией для советского ребенка, который прошёл стадию «Львонков» и «Школьников». Немного изогнутая рама «Орленка» была будто специально создана для того, чтобы его удобно было заносить на плече по лестничным пролетам до своего этажа. Да-да, когда у тебя появлялся «Орлёнок» ты больше мог не рассчитывать на то, что старшие будут тебе помогать в деле доставки велика «в гараж».

Что отличало «Орленок» от детских велосипедов, так это то, что количество спиц, профиль обода, втулки и каретка были такие же, как на больших велосипедах, а потому владелец «Орленка» сразу вставал на более высокую ступеньку в дворовой иерархии.
Ещё один момент: «Орленок», как и другие велосипеды, многие умельцы переделывали в мотовелосипеды, но это уже другая история.

ЖИГУЛИ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

История этого автомобиля начинается с 1966 года, когда в г. Тольятти было решено построить крупный завод. В 1970 году с конвейера сошел ВАЗ-2101. Логотип для модели придумал Александр Декаленков – ею стала ладья. Спрос на машины был огромен, через 2,5 года количество выпущенных машин превысило 1 млн. Помимо базовых моторов 1,2 литра появились версии на 1,3 – 1,6 л, а также мелкие серии дизельных модификаций и моделей с моновпрыском.

Прототипом для первых моделей «Жигулей» стал Фиат-124. 2105 и 2106 – это детище советских конструкторов. Дизайн 2108 разрабатывала компания Porsche, когда встал вопрос о модернизации продукции. За границу первую модель «Жигулей» начали поставлять в 1973 году, но уже под брендом «Lada». Как выяснилось, в Европе слово «Жигули» ассоциировалось с «Жиголо». Автомобили Lada выпускаются и по сей день – это бюджетная версия автомобилей, рассчитанная на массовое использование.

Интересно! На первых логотипах стояло название города – Тольятти. Иностранцы перепутали буквы и вместо «Я» написали «R». Партия с браком была небольшая, и эти логотипы разобрали работники завода «на память».

МОСКВИЧ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

Целью создателей был полноприводный автомобиль для бездорожья. Изначально конструкторы просто хотели модернизировать «Жигули», но в итоге получилась совершенно новая машина. Первые экземпляры, созданные в 1972 году, были неказистыми, их даже обозвали «крокодилами», зато по проходимости не имели себе равных. Серийное производство началось в 1977 году, «Ниву» несколько раз модернизировали.

Фактически «Нива» стала первым в мире внедорожником. Она была настолько популярна, что 80% выпускаемых моделей уходило на экспорт в Японию, Австрию, Германию, Голландию и прочие страны. Оставшиеся 20% считались огромным дефицитом. Комплектация, кстати, тоже отличалась: автомобили для экспорта были более высокими, со складными анатомическими сидениями, улучшенным салоном. С 2003 года «Нива» выпускается под брендом Lada 4×4.

Интересно! Нива – машина-рекордсмен. В 1998 году на этой машине смогли подняться на Эверест до лагеря на высоте 5200 метров. «Ленд Ровер» этот рекорд побить не смог, до отметки 5600 метров его пришлось тянуть на тросах.

Трехколесный друг для юных велосипедистов

Учить езде на велосипеде в СССР старались с самого детства. Именно как детский и подростковый этот транспорт позиционировался долгое время, пока не вырвался на свободу и не покорил все возрастные категории.

Учить ребенка на взрослом и даже подростковом байке просто нереально, поэтому производители изначально стали выпускать специальные детские модели на трех колесах. К характерным признакам этих великов относятся:

• задняя осевая балка рамы;
• жесткое закрепление колес;
• «передний привод», педали закреплены к переднему колесу;
• задние колеса меньше переднего в диаметре;
• ни седло, ни руль не регулируются.

Нарядный и стильный по тем временам трехколесный велик

Трехколесный велосипед был излюбленным транспортом для малышей: его легко освоить, на нем быстро ехать, да и здоровье активные покатушки укрепляют неплохо. Стоит упомянуть и отличное качество сборки «малюток». Они спокойно могли выдерживать не только детей, но и «тяжелых» подростков-хулиганов. Об этих велосипедах узнали и дети 90-х годов, ведь конструкция не только выдерживала любые нагрузки, но и хорошо сохранялась.

«Кама» — звезда Советского Союза

Велосипеды советского производства в своем ассортименте имели и настоящие бестселлеры. Именно таковым и является велотранспорт «Кама». Модель относится к подростковым средствам передвижения. Имеет раму цельного типа. Цена находилась на уровне 100 рублей, что было не так уж и дешево в то время, но, несмотря на это, спрос на звезду Советского Союза только рос.

Особенностями являются:

• Стильное дизайнерское оформление. Внешний вид «Камы» не оставлял равнодушным ровным счетом никого.
• Возможность регулировки высоты сиденья и руля. Это способствовало расширению потребительского круга, ведь двухколёсный мог «подрастать» вместе со своим владельцем, а значит, ездоками могли быть как взрослые, так и дети.
• Отсутствие рамы горизонтального типа.
• Небольшой диаметр колес.
• Компактность и мобильность. «Кама» являлся представителем линейки складного велотранспорта, что позволяло хранить в квартирах и перевозить в транспорте общественного предназначения.

Спортивные велосипеды

Но только лишь простыми дорожными байками в СССР не ограничивались, а выпускали так же и большое множество спортивных велосипедов (причем, зачастую, очень даже серьезных) – они создавались, в первую очередь, для использования в той или иной спортивной дисциплине (либо для тренировочных процессов) для соревнований различных уровней, отчего и наделялись определенными конструктивными особенностями.

«Москва 80»

Спортивный велосипед «высшего класса», предназначенный для участия в соревнованиях мирового уровня по шоссейным гонкам, который считается одним из лучших «двухколёсников» советской эпохи.

Вообще, этот шоссер специально разрабатывался Харьковским велозаводом для спортсменов к Московским Олимпийским играм, прошедшим в 1980 году, однако из-за противников в рядах сборной принять участие в них ему так и не удалось… Работы над велосипедом под руководством Панина Г.И. начались в середине 1970-х годов на основе байка Colnago Mexico (именно на них в тот момент катала сборная СССР), однако он постоянно отклонялся «сборниками», а весной 1979 года и вовсе – перестал быть им интересен. С того момента прекратился даже мелкосерийный выпуск данного «двухколёсника», но при этом до конца года ещё изготавливались единичные экземпляры по индивидуальным заказам тех или иных гонщиков. Всего же за это время «свет увидело» чуть более полусотни «Москва 80» для различных видов шоссейных гонок.

Этот велосипед может «похвастать»: рамой и жесткой вилкой, изготовленными из легированной стали; спортивным рулем типа «бараньи рога» из алюминия с удлиненным выносом;  многоскоростным механизмом с передним и задним переключателями параллелограммного типа; ручными тормозами клещевого строения «по кругу»; 28-дюймовыми колесами с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и однотрубными шинами; педалями из «крылатого металла».

Примечательно, что специалисты смогли добиться крайне небольшой массы «Москвы 80» – всего 8.25 кг. И столь низкие показатели были достигнуты широким применением в конструкции не только алюминия, но и титановых сплавов – из последнего выполнены шатуны, спицы, трещотка и некоторые другие детали.

«Тахион»

Спортивный велосипед профессионально-спортивного уровня, доступный в широком количестве модификаций, предназначенных для участия в шоссейных и трековых гонках (причем как в индивидуальных, так и в командных). Это – настоящая легенда советской велосипедной промышленности, мечта всех мальчишек (и не только), но доступная только «избранным».

«Тахион» был разработан Центральным конструкторским техническим бюро Харьковского велозавода в 1979 году под началом Воронцова Р.И., причем этот байк стал первым в СССР, в котором широко использовались компоненты и материалы иностранных компаний. И надо сказать, велосипед получился действительно впечатляющим, отчего его производство продолжалось до 1992 года (за это время было выпущено свыше 400 «двухколёсников»).

Данный велосипед имеет в своем активе: раму высотой
530-600 мм, выполненную из стальных труб; переднюю вилку из труб овального
сечения все из той же стали; алюминиевый подседельный штырь аэродинамической
формы; руль из «крылатого металла» с креплением на корону вилки; колеса
размерностью 28 дюймов с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и титановыми
спицами. При этом шоссейная модель обладает 6-скоростной трансмиссией с параллелограммным
переключателем и ручные тормоза клещевого типа спереди и сзади, в то время как
у трекового варианта – всего одна скорость и нет тормозов.

Вообще, сам Воронцов хотел назвать велосипед «Кентавром», однако такое название «забраковали» руководители – мол, нечего величать советский байк именем чуждого персонажа, да еще и с какой-то там мифологии. Тогда сын Реджинальда Ивановича предложил имя «Тахион», которое в теоретической физике означает гипотетическую частицу, движущуюся в вакууме со скоростью быстрее скорости света. Его и утвердили.

«Чемпион»

Спортивно-шоссейный велосипед, предназначенный для тренировочной езды по асфальтированным и проселочным дорогам и соревнований различных уровней. Производство данного «железного коня» осуществлялось на Харьковском велозаводе с 1957 по 1963 года, при этом в 1958-м он удостоился диплома «за новые конструктивные решения».

У него – стальная рама закрытого типа (высотой 540-580
мм), рулевая колонка типа «бараньи рога», 10-скоростная система с параллелограммным
передним и задним переключателями, 28-дюймовые колеса с дюралюминиевыми ободами
и однотрубными шинами, ручные тормоза клещевого вида с тросовым приводом, а
также спортивные педали с туклипсами.

Интерьер

Удивлялись не только экстерьеру ГАЗ-3105, но и внутреннему убранству модели. Например, было наличие регулировки колонки руля по вылету и наклону, различные (даже электрофицированные) настройки кресел с опцией запоминания и подогрева, системы климат-контроля с опцией поддержания заданного температурного режима, который не зависел от условий за бортом, акустической системы с 6 колонками, гидравлического усилителя рулевого колеса с рулевой рейкой.

Салон нафаршировали не лишь кнопками, а и выполнили в элегантном стиле, подойдя с дизайнерской стороны. Это хорошо заметно, если сравнивать с кондовыми «салунами» прошлых моделей Волги.

Невзирая на кнопочный блок управления климатической системой, где была недвусмысленная надпись «Lancia», которая будто намекала на «донорскую» модель ГАЗ-3105, с начала 1990-х годов прошлого столетию подобный автомобиль без иронии выглядел бы довольно небедно.

Причем смотрелась бы хорошо машина даже на европейской арене. Внутри представительского седана был такой уровень комфортабельности, будто это была иномарка. Даже сегодня тяжело поверить в то, что уже в те года конструкторы могли делать подобные вещи!

Блок управления климатической системой

Центральная консоль, кроме бортового компьютера и других приятных новшеств, имела кнопку блокировки межосевого дифференциала, где был дистанционный вакуумный привод. Салон был роскошный и просторный.

Травмобезопасную рулевую колонку сделали регулируемой. Установленные впереди сидения обладали регулировкой положения и наклона спинки, и даже высота подушки настраивалась! Настройка сидений получила электрические приводы с кнопочными управлениями.

Подушки вместе со спинками получили электрический подогрев и систему автоматического поддержания заданного температурного режима. На втором ряду кресел можно было изменять продольное расположение подушки и в то же самое время изменять угол наклона спинки.

Мои 80-е: Велосипеды в СССР

СССР никогда не был мощной велосипедной державой, но ездить на великах умели практически все — потому что в детстве считалось позором, если ты не принадлежишь к касте велосипедистов, даже если у тебя этого велосипеда не было. Городским пацанятам в этом плане приходилось туго, так как мало кто из родителей мог себе позволить держать велосипед в квартире или, что еще хуже, в коммуналке. А иногда и нужных моделей в продаже не было.

До сих пор помню магазины «Спорттовары», заставленные по самое не балуйся здоровенными и тяжелыми велосипедами а-ля «Украина», именуемыми в народе «ХУИ-ВОЗИТЬ-ЗАПРЕЩЕНО» — по аббревиатуре ХВЗ, то бишь Харьковского велосипедного завода. Ну вот куда такой ребенку? И ведь кто-то их покупал. А дети ездили на таких, просовывая ногу под раму. Цирк да и только!

Такие велосипеды считались колхозными или дедовскими. На них удобно было возить удочки. Бывало, привяжешь к раме какой-нибудь «Риги» или «Украины» удочку — и вперед, к озеру, как звездолет из космопорта! А потом замешкаешься где-нибудь на развороте в кустах — и хана твоей удочке :-).

Знаменитый «Орленок», позже воспетый Юрием Хоем, был едва ли не единственным велосипедом несборного типа, подходящим по размеру для учеников младших и средних классов. Для многих пионеров он становился путевкой во взрослую велосипедную жизнь. Ага, после вот этого «товарища»:

Я не помню, назывались ли как-нибудь совсем уж детские велосипеды. Их обычно брали в пунктах проката — так было менее накладно по финансам, поскольку дети во все времена быстро вырастали.

Похожей на «Орленок» была «Ласточка», но она выпускалась «без рамы», то есть бабской. Отсутствие горизонтальной перекладины на раме «прощалось» только складным моделям.

Аналогичное извращение с рамой делало оксюмороном велосипед «Школьник» Горьковского автозавода. Ну какой идиот мог назвать бабский велик словом мужского рода! К слову, ГАЗ выпускал «Школьники» и для мальчиков, с нормальной рамой, но всё равно ездить на них было западло — школьники ведь не любили, когда их называли школьниками, а тут получался школьник в квадрате. Но ездили, конечно, на безрыбье…

Самыми пижонскими в быту были складные велосипеды «Кама», «Салют», «Аист» и «Десна». По ходовым качествам они, конечно, уступали обычным дорожным великам, но по части полета фантазии им не было равных. Вас тоже смущает отсутствие катафотов и цветных проводков на спицах, когда видите «голую» складную «Каму»? О-да, «Кама» без тюнинга выглядит убого!

Тюнинговали и дедову классику, и «орлят». Обвешивали велосипеды динамками, фонариками, трещотками — в ход шло всё, что могло скрасить унылый советский дизайн.

Особым писком считались спортивные велики — редкость была жуткая и безумно дорогая. Около нашего интерната находилась велошкола, поэтому нам иногда перепадало покататься на спортивных великах, а вот другие пионеры часто придумывали мифы об их тормозах и скоростях, типа, на пятой передаче можно проехать 100 метров, крутанув педали один раз, и так далее. Естественно, «бывалые» над такими брехунами посмеивались, но сами тоже любили приврать, как обгоняли стадо «жигулей» по встречке или удирали от ментов.

На картинках всё выглядит круто, но в быту редко встречались велосипеды какой-нибудь единой марки. Техника часто ломалась, и приходилось собирать педального коня из того, что оставалось от более старых велосипедов. Настоящее буйство красок и стилей царило в сельской местности. Да и где еще кататься юным ленинцам, кроме как в деревне на каникулах?!

Помнится, свой первый велосипед я собрал из трех или четырех поломанных. Рама была от ХВЗ, колеса и остальные части были вообще непонятно от чего. Потом пошла какая-то локальная деревенская мода ставить на велосипеды рули от тракторов. Ездить с такими рулями было неудобно, но зато ездоки чувствовали себя настоящими шоферами.

Вообще, с фантазией у нас всё было ОК, не хуже чем у героев «Терабитии». Тем и жили.

PS Респектую velomasterclass.ru за предоставленную возможность стырить картинки.

Генрих Лиговский 31.05.2013

Полезные ссылки:

Обсудить на форуме

ЗиС-5

Когда в 1933 году начался выпуск трехтонного грузовика ЗиС-5, являвшегося очередным переосмыслением американского Autocar -5S, никто не мог предположить, какая судьба ожидает этот автомобиль. А между тем ему пришлось потрудиться не только в народном хозяйстве, но и вскоре отправиться на войну, где ЗиС-5 сыграл не меньшую роль, чем газовская «полуторка»: именно на нем впервые начали устанавливать системы залпового огня БМ-13 — знаменитые «Катюши».

И хотя автомобиль изначально не мог считаться сверхсовременным, зато он был полностью «импортозамещенным»: все узлы и агрегаты, включая шестицилиндровый 73-сильный двигатель, выпускались в СССР и большей частью на ЗиСе. Такое решение сыграло свою роль во время войны, когда рассчитывать на помощь зарубежных партнеров особо не приходилось.

ЗиС-5 стал первым советским автомобилем, отправленным на экспорт в капиталистическую страну — Турцию, также этот грузовик выпускался в Ульяновске и Миассе. Без преувеличения ЗиС-5, или как его ещё называли — «Захар», сыграл огромную роль в истории страны и внес свой вклад в Победу.

1973

В 1973-76 годах Почта СССР выпускала серию марок «История отечественного автомобилестроения». Ежегодно печатались 5 миниатюр – всего их было 20 штук. Количество каждой – от 3,3 до 5,6 миллионов экземпляров.

Тираж 1973-го был посвящен отечественным машинам 1909-32 годов выпуска.

1. Руссо-Балт – эта марка выпускалась на вагонном заводе в Риге в 1909 году и считается первым русским серийным автомобилем.
2. АМО-Ф15 – первый советский грузовик, массовый выпуск которого начался в 1924 году. Простой, удобный в эксплуатации, разработан на основе итальянского грузовика FIAT.
3. НАМИ-1 – этот автомобиль стал первой «легковушкой», созданной в Советском Союзе. Его разработал молодой инженер Константин Шарапов как свою дипломную работу – было это в 1925-ом, а через два года НАМИ-1 уже пошел в производство. Собирали его на Московском заводе «Спартак» в небольшом количестве. Проект был попыткой объединить конструктивную простоту мотоцикла и комфорт четырехместной малолитражки.
4. Я-6 – первый в СССР пассажирский автобус появился в 1929 году. Это – «ноу-хау» работников Ярославского завода, которые решили использовать шасси грузовика Я-5, чем существенно удешевили производство городского транспорта. Ведь большинство узлов закупалось за рубежом. Я-6 комплектовался мощным двигателем, электрическим стартером, у него было левое расположение руля, что упрощало управление автобусом.
5. ГАЗ—А – на этой почтовой марке ретро-автомобиль 1932 года выпуска. В 1929-ом советское правительство приобрело лицензию и техническую документацию у Ford Motor Company, поэтому пятиместный фаэтон является копией модели Ford-A. Это была первая советская легковушка, которую массово собирали на конвейере.

Подводим итоги

Очень жаль, что такая машина собственного производства, которая даже сегодня вызывает удивление и гордость, из-за распада Советского Союза так и не нашла широкого применения.

Конечно, можно говорить о том, что она не смогла выдержать конкуренцию европейских автомобильных компаний, возможно, но не стоит забывать, что Горьковский автомобильный завод в те года, когда другие европейские компании беспрепятственно развивались, находился в очень затруднительном положении.

Правительство уже не могло его поддерживать, поэтому приходилось выкарабкиваться самим. Даже в наше время автомобиль с подобными характеристиками и комплектацией найти на отечественном рынке не так легко.

А ведь уже минимум 27 лет назад в СССР были такие машины, которые по функционалу и обеспечению должного уровня комфортабельности, ничем не уступали европейским аналогам. Очень жаль, что как часто бывает, всему виной политическая неразбериха.

Поэтому ГАЗ-3105 останется только в нашей памяти, напечатанных журналах, фотографиях в интернете и, что самое приятное, в музее Горьковского автомобильного завода.