Автобусы и специализированные автомобили борисовского авторемонтного завода

Виды: школьный, длинные, удлинённые и не только

Грузопассажирский автобус КАвЗ-3278 с крано-манипуляторной установкой

Модели КАвЗ делятся на несколько видов:

• по назначению;
• по длине;
• по конструктивным особенностям и комплектации.

Назначение:

• общее: городские, пригородные, междугородные;
• специальное: вахтовые, вездеходы, школьные.

Длина:

• особо малые;
• малые;
• средние;
• большие;
• особо большой вместимости.

Конструкция и комплектация:

• капотные;
• вагонные;
• заднемоторные;
• центральномоторные;
• переднемоторные;
• низкопольные;
• высокопалубные.

Газовый, дизельный и прочие

Различаются машины и по типу используемого топлива:

• модели КАвЗ-685, -3270 – бензин;
• модели КАвЗ-4235, -4238, -4239 – дизель;
• модель КАвЗ-4270 – сжиженный газ – метан.

Автобус КАвЗ-4270 работает на метане. Фото ГАЗ

Расход топлива на 100 км., норма и реальность

Расход топлива зависит от целого ряда факторов, начиная от технического состояния двигателя и заканчивая погодными условиями. Поэтому фактический расход всегда больше, чем заявленный в нормативных документах.

• КАвЗ – 685, -3270 (бензин): норма – 24 л/100 км; фактический – 27-30 л/100 км;
• КАвЗ – 4235 (дизтопливо): норма – 23,5 л/100 км; фактический – 27 л/100 км.
• КАвЗ – 4238 и его модификации (дизтопливо): норма – 22-24 л/100 км; фактический – 25-27 л/100 км.
• КАвЗ – 4239 (дизтопливо): норма – 26 л/100 км; фактический – 29 л/100 км.
• КАвЗ – 4270 (метан): норма – 47 м3/100 км; фактический – 47-49 м3/100 км.

Объём бака

Модель:

• 685, -3270, -4235 – 105 литров;
• 4238 – 170 литров;
• 4239 – 200 литров;
• 4270 – 6 баллонов (665 л. метана).

Сколько весит, кг.

Автобус КАвЗ-3976. Фото Википедия

Вес наиболее популярных моделей КАвЗ составляет:

• КАвЗ-685: снаряжённая масса – 4080 кг.; полная масса – 6450 кг.
• КАвЗ -3976: снаряжённая масса – 4450 кг.; полная масса – 5870 кг.
• КАвЗ -4235: снаряжённая масса – 11040 кг.; полная масса – 12000 кг.
• КАвЗ -4239: снаряжённая масса – 10370 кг.; полная масса – 16360 кг.
• КАвЗ -4270: снаряжённая масса – 9740 кг.; полная масса – 16360 кг.

Габариты/параметры: высота, длина, ширина

• -685: длина – 6500 мм.; ширина – 2550 мм.; высота – 3030 мм.
• -3976: длина – 6915 мм.; ширина – 2330 мм.; высота – 3030 мм.
• -4235: длина – 8370 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 2995 мм.
• -4238: длина – 9610 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 2995 мм.
• -4239: длина – 10320 мм.; ширина – 2550 мм.; высота – 3050.
• -4270: длина – 10200 мм.; ширина – 2500 мм.; высота – 3600 мм.

• КАвЗ-685, -3976: шины 8,25 R20.
• КАвЗ-4235, -4238, -4239,-4270: шины 275/70 R22,5.

Сколько мест: 19, 35, 39 и не только

• КАвЗ -685 оборудован 21 посадочным местом. Общее количество пассажиров – 28 человек.
• КАвЗ -4235: количество мест – 31, общее число пассажиров – 54.
• КАвЗ -4270 (метан): количество мест – 27, общее число пассажиров – 87.
• КАвЗ -4239: количество мест – 23, общее число пассажиров – 93.
• КАвЗ -4238/41: количество мест – 39, общее число пассажиров – 39.
• КАвЗ -4238/42: количество мест – 35, общее число пассажиров 48.

Расположение посадочных мест

Единой схемы расположения мест не существует. Главным требованием является безопасность пассажиров во время поездки. Поэтому схема расположения кресел может значительно отличается у моделей КАвЗ:

Модель -4235-Аврора

Схема салона автобуса КАвЗ-4235 Аврора. Фото ЯрКамп

Модель -4238

Схема салона автобуса КАвЗ-4238. Фото ЯрКамп

Вагонной и капотной компоновки

Автобусы КАвЗ по компоновке делятся на два типа: капотные и вагонные.

Капотный тип кузова ещё называют 2-х объёмным. При этом типе пассажирский салон отделён от двигателя. К данному типу относятся модели КАвЗ -685, -3976.

Вагонный тип называют однообъёмным, так как силовой агрегат находится в моторном отсеке, расположенным в задней части автобуса и является одним целым с пассажирским салоном. Этот вид компоновки является самым оптимальным, потому что 90% полезной площади отведено для пассажиров. Применяется на всех современных моделях автобусов КАвЗ.

Низкопольные и высокопалубные

Низкопольные автобусы широко используются на городских маршрутах. Удобная и безопасная посадка и высадка пассажиров, особенно детей и пожилых людей. Для категории граждан с ограниченными возможностями предусмотрены опускающиеся аппарели.

К «низкопольникам» относятся КАвЗ -4239 и -4270.

КАвЗ-4270 – автобус среднего класса (90 (28+1) мест). Фото РусбизнесАвто

Высокопалубные автобусы отличаются наличием под пассажирским салоном отсеков различного предназначения. Используются на междугородних и туристических маршрутах. К данному типу относятся модели КАвЗ -4235, -4238 и их модификации.

С этим читают

1940-е годы

Великая Отечественная война наложила серьезный отпечаток на отечественное машиностроение. До 1945 года ни о каком производстве автобусов даже не шло речи. Не то что о разработке новых. И только в 1946 году конструкторы представили унифицированное решение для всех видов городского наземного общественного транспорта — кузов, который применяли для постройки трамваев, троллейбусов и автобусов.

Итак, в 1947 году на улицы Москвы вышли новенькие ЗиС-154, вмещающие 34 сидящих и 26 стоящих пассажиров. Это был первый серийный автобус «вагонного типа», с цельнометаллическим кузовом, без применения деревянного каркаса, электрической трансмиссией и моторным отсеком в задней части. Разработчики хотели использовать дизельный двигатель ЯАЗ-204Д, мощностью 112 л. с., но в результате испытаний он оказался негодным. Поэтому его заменили на американский GMC-4-71. Под конец сборки этой модели в последние 50 автобусов поставили 105-сильный ДВС ЗиС-110. Оговоримся, что в конце 50-х годов ЯАЗ-204Д смогли подстроить под особенности ЗиС-154 и на оставшихся в строю спустя десятилетие моделях произвели замену двигателя, продлив срок службы машин еще на 10 лет. Официально же от производства модели отказались в 1950 году, выпустив за 3 года 1165 единиц.

В 1949 году завод имени Сталина наладил выпуск 155-й модели. Она задумывалась как переходная, поэтому имела массу недостатков, на которые закрывали глаза. В частности, двигатель разместили справа от водителя, что зачастую вызывало у того приступы кашля из-за газов. Зато инженеры впервые применили в автобусостроении генератор переменного тока. Салон был уменьшен, и проехать на маршруте одновременно могли только 52 человека, из них 28 сидя. ЗиС-155, несмотря на все свои минусы в плане обслуживания, оказался весьма живучим даже в суровом климате. Несколько автобусов этой модели хорошо зарекомендовали себя в холодном Норильске.

В ЗиС-155 впервые появился генератор переменного тока

В это же время на Горьковском заводе автобусов создали массовую модель ГЗА-651, на базе шасси популярного грузового авто ГАЗ-51. Автобус массово пошел в сельскую местность. Он вмещал всего 25 пассажиров, из которых сидели 19, зато был маневренным.

ГЗА-651 «прижился» в сельской местности

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

Подробное описание советского автобуса, устройство, модификации, различия моделей

Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. В принципе, это был пассажирский фургон, установленный на грузовик, а не самостоятельная модель автобуса.

Автобус ГЗА-651. Фото Википедия

Сотрудники ПАЗа хорошо потрудились, запущенный ими в течении полугода новый автобус ПАЗ-651 отличался от ГАЗа даже внешним видом. Так копировавшая капот грузовика передняя часть Газовского автобуса была заменена на округлую переднюю решётку радиатора и такую же крышку капота. Кроме этого, на новом автобусе были установлены под лобовым стеклом дополнительные «поворотники», взятые от «Победы». Такие поворотники были обязательны для всех пассажирских машин. В задней части салона автобуса была установлена дверь. Она требовалась на случай переоборудования автобуса в санитарную машину и была внесена в проект по требованию военных.

Съёмные блоки боковых панелей в первое время имели штампованную надпись располагающуюся в две строчки: «Автозавод им. Молотова», позже её заменили на «Павловский автобусный завод им. Жданова» ПАЗ-651A, располагавшуюся в три строки.

Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. При этом конструкцию автобуса постоянно изменяли, так в 1955 году была создана его модификация, оснащённая выполненным целиком из металла каркасом кузова. Она получила обозначение ПАЗ-651А. В качестве материалов конструкции этого автобуса был использован тонколистовой низкоуглеродистый металл. Из него изготовлялись детали кузова омегообразного профиля, что позволяло достичь хорошую прочность при небольшом весе. В дальнейшем все автобусы Павловского завода выпускались цельносварными именно на том участке, который был создан для изготовления кузова ПАЗ-651A.

Позже, когда сварочный цех развил свои производственные мощности, сварными стали изготовлять раму, каркас машины. В 1957 году в производство пошёл первый экземпляр полностью цельносварного автобуса – автолавки 659.

При этом стоит отметить, что первоначально первый Павловский автобус имел обозначение ПАЗ-651, однако во внутренней технический переписке по заводу он обозначался как ГЗА-651 и только после того, как в его конструкции появились сварные узлы, он получил наименование окончательное своё название ПАЗ-651.

В 1958 году в Павловске запустили в производство новую машину — ПАЗ-652, в связи с этим производство старого автобуса решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался вплоть до снятия его с производства в 1961 году. Всего же за время выпуска этих машин с конвейера сошло экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, а так же 24 тысяч единиц цельнометаллических ПАЗ-651А.

Автобус повышенной проходимости КАвЗ-663. Фото Википедия

Кроме базовой модели завод выпускал и специальные модификации этого автобуса:

• ПАЗ-651В (санитарный),
• ПАЗ-657 (хлебный фургон),
• ПАЗ-659 (автолавка),
• ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория),
• ПАЗ-661 (фургон для одежды),
• ПАЗ-661Б (грузовой фургон),
• ПАЗ-654 (штабной),
• ПАЗ-655 (инкассаторский).

С января 1958 года производство автобуса ПАЗ-651А параллельно началось на Курганском автобусном заводе под индексом КАвЗ-651А. Производство на ПАЗе продолжалось до 1961 года. С 1971 года по 1973 год в Кургане выпускалась модификация КАвЗ-651Б, единственным отличием которой было наличие отопителя в салоне.

На базе автомобиля ГАЗ-63 выпускался автобус повышенной проходимости КАвЗ-663.

Экспонаты выставки общественного транспорта 20 века

Вот перед нами троллейбус, который выпускался в 1955-1957 годах, имел 32 места для сидения и предназначался исключительно для перевозки экскурсий по Выставке Достижений Народного Хозяйства Москвы (ВДНХ), или как она тогда называлась (ВСХВ – Всероссийская Сельскохозяйственная Выставка) – рис. 1:

Рис. 1. Экскурсионный троллейбус по ВДНХ (ВСХВ) – 1955-1957 годы выпуска.

А это троллейбус, который нам знаком по фильму «Берегись автомобиля» (рис. 2). На нем Люба – невеста Юрия Деточкина – «гоняла» по Москве. В фильме были сняты уникальные кадры гонки троллейбуса за легковым автомобилем «Волга» ГАЗ-21.

Троллейбус вмещал 91 человека, из них 37 человек сидя. Троллейбус выпускался в период с 1958 по 1967 годы.

Рис. 2. Троллейбус, знаменитый по фильму «Берегись автомобиля» – 1958-1967 годы выпуска.

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

Самый быстрый троллейбус

А вот на этом замечательном троллейбусе 1961-1966 годов выпуска (рис. 4) – годов успешного развития космонавтики и не только космонавтики в СССР  – некоторые водители могли разгоняться до скорости 100 км в час, правда, на пустой машине, без пассажиров.

Надо помнить, что далеко не все даже легковые машины того времени могли ездить с такой скоростью. Скажем, «Москвич 401» имел по паспорту максимальную скорость 90 км в час. Что уж говорить про грузовые автомобили того времени, они не могли ездить с такой скоростью, как этот замечательный троллейбус.

Троллейбус мог перевозить, разумеется с нормальной безопасной для пассажиров скоростью, 90 человек, из них 35 пассажиров могли сидеть на вполне комфортабельных сиденьях того времени.

Рис. 4. Троллейбус, выпускавшийся на заводе в городе Энгельсе Саратовской области. Он мог разгоняться без пассажиров до скорости 100 км в час – 1959-1966 годы выпуска.

Миниатюрный держите шаг!

Первое, что следует проверить, – соответствие габаритов модели заявленному производителем 43-му масштабу. Для сравнения возьмём три основных габаритных размера автобуса (длина/высота/ширина), приведённых в статье Дениса Дементьева «Южный форпост автобусостроения».

Результаты измерений автобуса «Кубань-Г1А1-02»

Размер реального автобуса, мм	Идеальный размер в масштабе 1:43 (с округлением), мм	Фактический размер модели производства SSM, мм
Длина – 6870	159	158
Ширина – 2450	57	56
Высота – 2835	66	61

Нетрудно заметить, что SSM сделал модель существенно ниже, чем следует. Нельзя сказать, чтобы 5 мм разницы в этих измерениях сильно бросались в глаза на «живой» модели (хотя ошибка производителя составила 8% по высоте!), но пересчёт тех же потерянных 5 мм высоты модели в реальный размер даёт «усадку» по высоте настоящего автобуса на двадцать с лишним сантиметров. Как-то это чересчур.

Что же, первый, самый простой тест, модель не прошла, и теперь ей предстоит пройти более пристрастный осмотр недовольного приобретением коллекционера.

Итак, передок «Кубани». Оба отверстия капота выглядят переразмеренными по ширине, что является следствием более широкого, чем следует, капота, а более крупное нижнее отверстие вдобавок переразмерено и по высоте. Если смотреть на модель строго фас, то видно, что профиль модели передан не вполне верно – близко к прототипу, но всё же могло бы быть и лучше. Здесь же отметим и упрощённо выполненную заводскую эмблему, и невероятной толщины рукояти под дворниками

Привлекают внимание фары и подфарники. Первые явно меньше, чем следует, из-за чего вторые смотрятся слишком большими

При этом производитель (отдадим ему должное) предпринял всё же попытку разделить оранжевую и белую секции подфарников, но итог этой попытки выглядит не очень убедительно. Зеркала выполнены чуть меньшего размера, чем следовало бы, и оттого выглядят подслеповато. Чисто субъективно, немного неверно выполнено закругление ветровых стекол – слишком «угловато». А вот задняя часть автобуса особых вопросов не вызывает – «Кубань» вполне узнаваема, хотя и не слишком удались производителю задние фонари.

Даже не разбирая модель и разглядывая салон через стёкла, нетрудно увидеть циклопической толщины стенку позади водителя, переразмеренную по толщине раза этак в три. Очень странно выглядит приборная панель без выделения приборов хотя бы другим цветом – обычно такой уровень детализации можно увидеть на сторублёвых игрушечных машинках. Из этой же категории детских игрушек явно заимствован и кронштейн руля. На фоне этих недоработок замечания о простецких сиденьях, их небрежной окраске и наличии на них остатков литников, отсутствие ручек на аварийных люках с внутренней стороны будет выглядеть, пожалуй, уже чистой воды придирками.

Отдельный вопрос вызывают колёса модели – мы хорошо знаем, что диски ГАЗ-53 крепились на шести шпильках. Производитель же имеет на этот счёт своё видение – по его мнению, передние диски, и правда, крепились на шести шпильках, но на задних для этого использовали все восемь. Кстати, и колёсные диски модели в целом, даже если не брать в расчёт странное количество крепёжных шпилек, далеки от идеала. Запасное колесо закреплено, как и положено, в заднем свесе автобуса, но производитель сэкономил и не стал создавать отдельную пресс-форму на «запаску», и по этой причине её изображает одно из задних колёс с торчащей из него ступицей и восемью шпильками. Ну и коль уж мы заглянули под автобус, отметим, что днище выполнено безобразно. Дело даже не в откровенно торчащих крепёжных винтах – производитель модели просто выполнил всё днище единой деталью, не сильно беспокоясь даже о подобии копийности. А отсутствие аккумуляторного отсека, исполнение выхлопной системы, передней балки и заднего моста наверняка послужит отдельной причиной проклятий со стороны уважающих себя коллекционеров в адрес производителя. И нельзя сказать, что они будут неправы – учитывая высокую стоимость модели, производитель мог бы приложить и больше усилий для придания модели аутентичного вида.

Справедливости ради отметим, что хоть с окраской модели коллекционерам повезло – для модели производителем выбрана одна из реальных схем окраски.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

История производства автомобиля

ГЗА-651 в восстановленном состоянии, 2014 г.

Вид автомобиля сзади

В 1949 году на Горьковском автобусном заводе началось производство автобуса на базе шасси грузового автомобиля ГАЗ-51 . Он заменил выпускавшийся с 1933 года ГАЗ-03-30 , производство которого было прекращено в 1950 году. Кузов имел деревянный каркас.

В 1952 году производство было перенесено на Павловский автобусный завод (сокращенно ПАЗ), и автобус был переименован в ПАЗ-651. Первые пять машин покинули завод 5 августа 1952 года. Тогда же в 1953 году в Рижской ремонтной мастерской № 2 (РАРЗ, позднее Рижский автобусный завод ) началось производство деревянных деталей кузова для автомобилей. С 1955 года завод строил собственный, аналогичный микроавтобус на том же шасси РАФ-251 .

В 1957 году производство деревянных конструкций было окончательно переведено на цельнометаллические. Они получили название ПАЗ-651А. Также в производство были включены различные специальные варианты, не обязательно предназначенные для пассажирского транспорта (машины скорой помощи, мобильные торговые стойки).

В январе 1958 года компания KAwZ начала производство машины, известной сейчас как KAwZ-651. До 1961 года ПАЗ и KAwZ производились параллельно, затем KAwZ взял на себя единоличное производство. В качестве замены ПАЗ выпускал серийно ПАЗ-652 с 1958 года . За два года до того, как производство на KAwZ было прекращено, появилась доработанная версия KAwZ-651B. В 1973 году производство было полностью переведено на модель KAwZ-685 .

Под обозначением KAwZ-663 на шасси ГАЗ-63 выпускались идентичные по конструкции автобусы с полным приводом для сложных дорожных условий.

Капот и решетка радиатора, позаимствованные от ГАЗ-51, визуально бросаются в глаза. В частности, экспортные модели оснащались передним и задним бамперами и хромированными патронами для фар.

Модификации

ПАЗ-651А — Автомобиль 1957 года постройки с цельнометаллическим кузовом. Позже также значился как KAwZ-651A . Версия KAwZ отличалась дополнительным обогревом пассажирского салона.

ПАЗ-651W — Скорая помощь, также известная как ГЗА-653 и ПАЗ-653 . Производство на ПАЗ поступило только в 1953 году, на год позже базового варианта. Он был рассчитан на четыре лежака или 13 посадочных мест. Некоторые автомобили также использовались в качестве транспортеров для перевозки заключенных. Военные получили полноприводную версию машины скорой помощи под названием АС-1 на базе шасси ГАЗ-63.

ПАЗ-651Г — вариант с откидными сиденьями на боковых стенках. Таким образом, пассажирский салон также можно было использовать для перевозки грузов. Фиксируется только сиденье кондуктора. Корпус и рама усилены. Этот вариант в первую очередь предназначался для использования в сельской местности.

ПАЗ-654 — заказное изделие для Минобороны. Было изготовлено всего несколько экземпляров.

ПАЗ-657 — специальная версия для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий, построенная с 1954 по 1958 год. Автомобиль больше походил на грузовик, чем на автобус. По бокам кузова имелись большие дверцы для облегчения погрузки и разгрузки.

ПАЗ-659 — версия переделанная под мобильный киоск. Кузов представляет собой деревянный каркас, обшитый листовым металлом. Со второй половины 1950-х годов также в цельнометаллическом исполнении. Производство поступило на KAwZ в 1961 году, где и закончилось в 1968 году.

ПАЗ-661 — автомобиль для перевозки одежды, аналог ПАЗ-657. Однако он не узнал о повсеместном использовании тележки для хлеба.

KAwZ-651G — это не продолжение производства ПАЗ-651G, а автошкола.

Вид спереди под KAwZ-663, легко заметить: дифференциал передней оси в составе полного привода

КАВЗ-651Щ — Машина оснащалась сжиженным газом и имела двигатель мощностью 62 л.с.

KAwZ-663 — Автомобиль выполнен на шасси грузовых автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-66 . Он имеет полный привод и был разработан для нефтяной, газовой и горнодобывающей промышленности. Он выпускался с 1966 по 1975 год, немного дольше стандартной модели.

Помимо перечисленных версий, также производились и экспортировались автомобили специально для тропического климата.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

История[ | ]

В конце 1990-х перед Павловским автобусным заводом встала необходимость реструктуризации производства с целью выпуска широкого спектра автобусов разных классов. До этого ПАЗ специализировался только на выпуске автобусов малого класса. Флагманской моделью на то время был автобус ПАЗ-3205. В связи с этим на ПАЗе были разработаны модели большого ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и среднего класса ПАЗ-4230 «Аврора»

Новый павловский автобус привлёк пристальное внимание и получил множество наград на выставках. На Российском Международном «Автосалоне-99» в Москве ОАО «Павловский автобус» было награждено специальным призом журнала «За рулём» за модели городских автобусов ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и за перспективный автобус ПАЗ-4230 «Аврора»

В 2000 году ОАО «Павловский автобус» на Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» — 2000 было награждено дипломами I и II степени «За разработку и изготовление базовых моделей перспективного модельного ряда междугородных автобусов ПАЗ-5272 и ПАЗ-4230

».. Кроме того, в 2001 году на выставке «КомТранс’2001» ПАЗ-4230 получил титул «Лучший отечественный автобус 2001 года»..

С 2000 года на ПАЗе стали налаживать производство для выпуска новой модели автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Тогда же ПАЗ был присоединён к управляющей . В 2001 году Павловский автозавод начал серийный выпуск и выпустил 85 автобусов этой модели, в 2002 году — 194.

В 2001 году Курганский автобусный завод вошёл в . Чтобы предотвратить внутрикорпоративную конкуренцию было решено, что КАвЗ будет специализироваться на выпуске автобусов среднего класса городского и пригородного назначения. В результате производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора» было передано в 2002 году на Курганский автобусный завод.

После проведения всех необходимых мероприятий по подготовке производства и обучения персонала, в 2003 году КАвЗ начал серийное производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Сначала выпускались две модификации автобусов ПАЗ-4230-01 и ПАЗ-4230-02, соответственно пригородный и междугородный варианты. Производство городской модификации ПАЗ-4230-03 было освоено КАвЗом в конце 2005 года. В 2006 году появилась новая удлинённая модель ПАЗ-4238 «Аврора», которая предназначалась для работы на городских, пригородных и междугородных маршрутах на плече до 500 км.

В 2008 году специалисты «КАвЗ» разработали модель КАвЗ-4235, с связи с введением экологического регламента и ужесточением норм по выбросам вредных веществ в атмосферу, которая заменила на конвейре модель ПАЗ-4230. В 2010 году была создана и сертифицирована школьная модификация на базе КАвЗ-4238 «Аврора». В 2010 году заводом был проведён рестайлинг экстерьера базовой модели, а также модернизация силовой структуры кузова, интерьера автобуса, системы отопления и тормозной системы.

К 2011 году среднемесячный темп производства автобусов «Аврора» на Курганском автобусном заводе составил 70-80 автобусов в месяц. 24 ноября 2011 года Курганский автобусный завод выпустил юбилейную 6000-ю «Аврору».

История создания модели на базе ГАЗ 51

Автобус ГЗА-651 выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) с 1949 года.

В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. Первые 5 автобусов собраны 5 августа 1952 года.

С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ). Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Самый массовый троллейбус

Рис. 3. Самый массовый троллейбус СССР в 50-е годы прошлого столетия – 1946-1961 годы выпуска.

Далее перед нами весьма популярный троллейбус, работавший на линиях в городах СССР в пятидесятые годы (рис. 3). Производился он в Москве, вмещал 56 пассажиров, из них 38 могли ехать сидя.

Для этого в салоне троллейбуса в два ряда справа и слева были установлены двухместные сиденья. Но при этом проход между рядами сидений был узким с современной точки зрения. Также узкими были двери, и нужно было подниматься по ступенькам на большую высоту.

Правда, в отличие от некоторых современных низкопольных машин, пол в троллейбусе того времени был ровный-ровный, без ступеней, подъемов и спусков. Все «хозяйство» троллейбуса «пряталось» под этим ровным полом довольно удобного по меркам того времени салона.