1.
НАМИ-0159
В 1974 году был выпущен экспериментальный автобус НАМИ-0159. Его особенность в том, что место водителя перенесено на второй этаж. Это позволяло увеличить обзор водителя и освободить больше места для пассажиров, что в свою очередь было призвано уменьшить количество машин на маршрутах.
Но у разработчиков возникли трудности с переносом систем управления на второй этаж, поэтому НАМИ-0159 так и не вышел в массы.
Зато НАМИ-0159 какое-то время отлично обслуживал лаборантов НИИ «НАМИ». Собственно, в этом институте и разработали три версии данного автобуса и дали ему свое название. Но эти машины в итоге успели проехать всего 5 000 км, пока их не сняли с производства.
Машины были оборудованы газотурбинными двигателями, что позволяло увеличить их мощность в два раза. Ранее в СССР такие моторы не использовались. Кроме того, автобусы НАМИ отличались двухступенчатой автогидравлической коробкой передач и необычными шинами, которые не позволяли транспортному средству разгоняться более 160 км/ч. А педали у них было всего две: газ и тормоз.
По предназначению
Для того чтобы определить, по какому маршруту будет курсировать автобус, важно правильно определить параметры его предназначения. Городские автобусы должны быть вместительными, чтобы обеспечить не только комфортное расположение пассажиров внутри транспортного средства, но и относительно свободное перемещение внутри салона автобуса
Городские маршруты предполагают частые остановки в черте города, чтобы пассажиры могли выходить и заходить в автобус в определенной точке маршрута. Для этих же целей городские автобусы должны быть оснащены просторными входными группами и небольшими подножками в средней и задней части машины. Кроме этого, в городских моделях низкий пол и просторные накопительные площадки. Также предусмотрены отдельные места для пассажиров с колясками и инвалидов. Городской автобус должен быть оснащен хорошей вентиляцией и отопительным оборудованием, естественным и искусственным освещением
Городские автобусы должны быть вместительными, чтобы обеспечить не только комфортное расположение пассажиров внутри транспортного средства, но и относительно свободное перемещение внутри салона автобуса. Городские маршруты предполагают частые остановки в черте города, чтобы пассажиры могли выходить и заходить в автобус в определенной точке маршрута. Для этих же целей городские автобусы должны быть оснащены просторными входными группами и небольшими подножками в средней и задней части машины. Кроме этого, в городских моделях низкий пол и просторные накопительные площадки. Также предусмотрены отдельные места для пассажиров с колясками и инвалидов. Городской автобус должен быть оснащен хорошей вентиляцией и отопительным оборудованием, естественным и искусственным освещением.
Пригородные автобусы во многом схожи с городским типом. Главное отличие таких транспортных средств в большем количестве сидячих мест. Некоторые модели могут развивать большую скорость, чем это необходимо для перемещения внутри города. Предназначены такие автобусы для перевозки пассажиров между населенными пунктами, находящимися на небольшом расстоянии друг от друга.
Зачастую для пригородных маршрутов используют автобусы городского типа. Это позволяет пассажирским перевозчикам существенно сэкономить средства на покупке и обслуживании техники. Однако если пригородный маршрут предполагает перевозку пассажиров в сельской местности, приобретаются автобусы с более высокой проходимостью, чем у городских моделей.
Междугородние и туристические автобусы отличаются как внешне, так и по внутреннему наполнению. Такие машины в отличие от городских и пригородных моделей развивают более высокую скорость. При этом большая скорость транспортного средства никак не должна сказываться на комфортном расположении пассажиров внутри автобуса и их безопасности.
Междугородние и туристические модели обычно оснащены всего одной дверью и имеют просторное багажное отделение. Накопительные площадки в таких автобусах не предусмотрены, так как все пассажиры во время движения должны быть размещены на сидячих местах.
Сидения оснащены механизмом регулировки угла наклона спинки. Над каждым пассажирским креслом обустроено дополнительное освещения и вентиляция, возможно наличие аудио-, видеоаппаратуры. Автобусы, предназначенные для туристических маршрутов, дополнительно снабжаются микрофоном и громкоговорителями. В люксовых моделях дополнительно установлены холодильники, санузел, термонагреватели для напитков, гардеробные отсеки.
Кроме указанных наиболее распространенных типов есть и другие вариации:
- школьные автобусы для перевозки детей;
- перронные или аэродромные – для перевозки пассажиров от здания аэропорта до самолета;
- служебные автобусы, используемые для перевозки сотрудников отдельно взятого предприятия;
- пати-басы – машины для вечеринок;
- вахтовые, экспедиционные, подземные – для транспортировки людей в особо сложных условиях по бездорожью или под землей.
Как станции стали частью социалистической повестки
Фреска в честь рабочих на станции «Электрозаводская» в Москве
Первое метро в мире было запущено Лондоном в 1863 году. В СССР его открыли в Москве в 1935 году.
Опоздание на 70 лет сверхдержаве пришлось компенсировать именно уровнем отделки.
В СССР глобальные проекты делали с размахом. Если брались за зону отдыха, то строили целый город из санаториев.
В тему: Фотограф показал разруху роскошных купален из СССР. Сейчас в них живут беженцы
Если проводили метро позже всех, то проектировали его сквозь Красную площадь.
Акварель по проекту инженеров Е.К.Кнорре и П.И.Балинского. Репродукция рисунка Н.Н.Каразина
По крайней мере, так планировали сделать, но, к счастью, первые линии заложили под землёй.
А богатство в стиле и огромное внимание к деталям утопили достижения любых стран-конкурентов. Любому посетителю дворцовая отделка вестибюлей казалось невероятным в стране, где были конвейеры для пятилеток и планы по однотипному производству
Любому посетителю дворцовая отделка вестибюлей казалось невероятным в стране, где были конвейеры для пятилеток и планы по однотипному производству.
Станция «Шулявская». Киев, Украина. Станции поразили фотографа разнообразием декора
Станция «Динамо». Екатеринбург, Россия. Иногда стиль напоминал Древнюю Грецию или Египет
Станция «Машиностроителей». Екатеринбург, Россия. А где-то пассажиров вдохновляли футуристическими мечтами о развитии техники и покорении космоса
Другой задачей было желание поддерживать дух граждан. Потому что разнообразная и яркая остановка положительно влияет на моральное состояние человека.
В СССР окружать себя красотой и роскошью не поощрялось. Поэтому мрамором, золотом и бронзой, скульптурами и витражами искрились общественные места. Закономерно и парадоксально в то же время.
Станция «Автово». Санкт-Петербург, Россия
Станция «Ленинская». Нижний Новгород, Россия
Станция «Киевская». Харьков, Украина
Скульптурная группа «Белорусские партизаны» в переходе между радиальной и кольцевой станциями «Белорусская». Москва, Россия
Хервингу около 30 раз запрещали снимать метро.
Даже несмотря на то, что он оставлял дома штатив, который мгновенно вызывает подозрение у бывших жителей тоталитарного режима и лишает фотографа любого шанса отснять наследие Союза.
«Разумеется, привычка контролировать информацию в этих странах осталась», – говорит он.
Первые автобусы ЛАЗ
После того, как весной 1956 года первый ЛАЗ-695 увидел мир, их производство было поставлено на конвейер. Кстати в автобусах этой марки применялись двигатели ЗИЛ-124. На то время основными городскими автобусами был ЗИС-155. По сравнению с ним ЛАЗ вмещал в себе на несколько пассажиров больше, развивал по городу такую же скорость, но был длиннее и намного легче.
Один из первых ЛАЗ-695
В 1957 году было принято решение модернизировать модель 695. Таким образом, новый ЛАЗ-695Б получил усиление основания кузова, а также было введено пневмопривод открывания дверей, то есть двери можно было открыть автоматически, а не с помощью механического рычага. На протяжении последующих годов, вплоть до 1986 автобусы ЛАЗ совершенствовались с каждым годом. В их конструкциях применялось что-то новое.
ЛАЗ 697/699 «турист»
Туристические автобусы во Львове начали выпускаться в 1959 году. Эти автобусы были нужны для перевозки пассажиров между городами, обычно они перевозили туристов в города и курорты юга СССР, некоторые из автобусов обеспечивали доставку людей по специальному маршруту. Так, ЛАЗ-699И 1974 года доставляли космонавтов на стартовую площадку.
В 1982 году серия «697» была заменена модернизированной моделью «699». По внешнему виду и удобству это была одна из лучших моделей на советских дорогах.
Уютный салон с довольно удобными сиденьями, большие багажные отсеки приносили удовольствие и ощущение уюта во время путешествия. В 2002 году закрылся последний завод Лазовского производства на Украине.
Зачем покупали?
У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.
В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.
Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.
ЛАЗ-699
Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами.
Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза.
Такого метро в царском стиле больше нет нигде
Станция «Комсомольская». Москва, Россия
Станция «Улдуз». Баку, Азербайджан
Станция «Электрозаводская». Москва, Россия
Наверняка те, кто привыкли ездить туда-обратно в подземках постсоветских стран, уже не обращают внимания на их оформление.
А вот туристам со всего мира кажутся невероятными высокие колонны и арки, огромные люстры, расписанные потолки и выложенные мозаикой стены в таком неподходящем месте.
Потому что в остальном мире метро почти везде выполняет исключительно практичную задачу – перевозить людей.
Станция «Площадь Победы». Минск, Беларусь
Станция «Площадь Независимости» в Ташкенте, Узбекистан
Станция «Советская». Самара, Россия
Абстрактная каменая кладка на станции «Машиностроителей» в Екатеринбурге
Если посмотреть на подземные станции Северной Америки, то найти красивые будет сложнее. Там пассажиры обычно видят только стальные балки, белую мозаику или голый бетон.
Например, вот так выглядит типичное метро Северной Америки:
В странах бывшего СССР тоже есть маленькие остановки американского формата. Но крупных, высоких и наполненных деталями куда больше.
Даже в относительно небольших городах постсоветского пространства архитекторы возводили небосводы под землёй, чего нельзя сказать о западных миллионниках.
2.
ЯТБ 3
Советские конструкторы в свое время пытались сделать двухэтажный автобус наподобие тех, которые курсируют по улицам Лондона. Англичане даже предоставили свой прототип AEC 664T от известного производителя Electric Company. Но что-то пошло не так, и советский двухъярусный автобус эксплуатировался очень короткое время.
А дело было вот в чем. Хотя внешне модель Ярославского завода под названием ЯТБ 3 и была похожа на английский аналог, по другим характеристикам она ему значительно уступала.
Была попытка перевести эти автобусы под контактную сеть, но она провалилась. Это было связано с необходимостью прокладки отдельных троллейбусных маршрутов, не подходящих по высоте для другого общественного транспорта. Если поначалу москвичи восприняли двухэтажные автобусы с восторгом, то потом стали все реже пользоваться этим транспортом. В итоге их производство законсервировали.
13.
РАФ-976
Говоря о марке РАФ, у нас возникает ассоциация со знаменитыми микроавтобусами времен Советского Союза. Но сначала эти машины производились на Рижском автозаводе на шасси ГАЗ-51. Их пускали в рейсы, так как в Прибалтике, как и на территории всего СССР, сильно не хватало рейсовых автобусов.
А популярные миниатюрные рейсовые РАФы начали делать в 1950-х годах на другом заводе. Производством же больших автобусов под маркой РАФ занимался Рижский опытно-механический завод (РОМЗ).
Последняя большая модель РАФ-976 имела угловатый кузов. Она серийно выпускалась в 1970-х годах, но маленькими партиями. После этого завод перешел на капитальный ремонт автобусов и производство пикапов на базе отремонтированных «Волг» ГАЗ-24.
Так, советские инженеры в эпоху стремительного развития индустриализации постоянно экспериментировали, в том числе искали идеальные модели автобусов. Как видим, многие проекты оказались провальными, поэтому кратковременными. Но все же они были, и о них любопытно узнать.
Авто/Мото
1 апреля, 2022
384 просмотра
Кассы самообслуживания в общественном транспорте
Когда в автобусах исчезли кондукторы, вместо них появились кассы, можно сказать, кассы самообслуживания. Некоторые из них работали на полном доверии к пассажирам (рис. 9). В них можно было положить деньги «в любом наборе», не нужно было иметь мелочь. Помнится, тарифы были такие:
- 3 копейки для трамвая,
- 4 копейки для троллейбуса и
- 5 копеек для автобуса.
Можно было, скажем, опустить в кассу 10-и копеечную монету, открутить и оторвать билет за 4 копейки, а сдачу 6 копеек «собрать» с других пассажиров. Эти пассажиры отдавали деньги теперь бывшему владельцу 10-и копеек и обладателю билета за 4 копейки, пока у того не собирались нужные ему 6 копеек. Остальное тоже опускали в кассу и откручивали вручную и отрывали нужное количество билетов. Такое в наше время трудно себе представить, однако тогда это нормально «работало».
Интересно, что посетители выставки с удовольствием опускали уже современные монеты в эту кассу, чтобы почувствовать, поймать ощущения того времени, когда пассажиры добровольно расставались со своими деньгами, оплачивая за проезд.
Кстати, штрафы того времени были очень даже приличные – 1 рубль. Лишний раз подумаешь, что лучше: заплатить 3-5 копеек за проезд, или отдать 1 рубль контролеру, которые попадались на маршрутах, и не только штрафовали, но еще и публично и громко стыдили «зайчиков» того времени.
Рис. 9. Касса самообслуживания, установленная в салоне автобуса (трамвая, троллейбуса) 20 века.
Деньги за билеты «добровольно» опускались в щель сверху, после чего билеты «откручивались» ручкой справа и отрывались. Во время откручивания билетов одновременно двигался транспортер с деньгами, и опущенные деньги «автоматически» падали вниз в сейф этой кассы. Все это пассажиры делали самостоятельно, без участия кондукторов и контролеров.
ЛиАЗ-677
Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени.
ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией.
Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.
Ikarus-280
Ну, кто не помнит знаменитую «гармошку», вальяжно разъезжающую по городам Советского Союза? Сейчас в это трудно поверить, но на борту этого «красавца» могло поместиться до 180 человек. Прототип Ikarus-280 появился в 1973 году, и сразу произвел в автопроме настоящую сенсацию. На протяжении последующих тридцати лет он массово выпускался сразу в трех странах: Венгрии, Белоруссии и России. За это время Ikarus-280 неоднократно подвергался различным модификациям и экспериментам, но его суть оставалась той же.
Самая распространенная версия Ikarus-280 имела под капотом 200 лошадиных сил. Это пассажирский автобус до сих пор можно встретить в некоторых городах. Разумеется, он уже не ездит на рейсовых маршрутах, но часто участвует в нерегулярных перевозках. Легендарные «гармошки» отличаются своей живучестью и долговечностью.
5.
Кубанский пассажирский
В 1962 году Краснодарский завод начал выпускать пассажирские автобусы на массовых горьковских шасси ГАЗ 51 и ГАЗ 52. База составляла 3300 мм и 3700 мм. Модели оснащались шестицилиндровыми моторами. Позже стали выпускать Кубанские пассажирские автобусы на шасси ГАЗ 53А с силовым агрегатом V8. К середине 1970-х годов производилось уже девять тысяч таких автобусов в год.
Технология изготовления кузовов этих малых автобусов была следующая: сначала делали деревянный каркас, а затем обшивали его стальными листами. Потом каркасы стали делать полностью металлическими. Конструкция Краснодарского завода была настолько отработана, что по этим чертежам впоследствии начал выпускать автобусы Буденовский механический завод.
1980-е
К 80-м годам в СССР междугородние поездки на автобусах были востребованы не меньше, чем железнодорожные и авиаперелеты. Отечественные ЛАЗ-699 «Турист» хоть и пытались справиться с растущим дикими темпами спросом, но их не хватало. К тому же по комфорту они сильно уступали иностранным автобусам. И в 1984 году в Союз потянулся огромный поток как раз выпущенных венгерским заводом новых машин Икарус-256. Пожалуй, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Двухдверные, в основном раскрашенные в красный цвет, 46-местные автобусы стали целой эпохой в пассажирских перевозках последнего десятилетия перед развалом страны. Примечательно, что 256-е до сих пор эксплуатируются в некоторых регионах России. Сначала 192-, а затем 250-сильный неприхотливый турбодизельный двигатель, долговечная 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу на междугородних маршрутах.
Продолжали на заводе и модернизацию городских автобусов. В 1988 году в СССР стали поступать представители модели Икарус-263, которую венгры разработали еще в 1985 году. По сравнению с завоевавшей популярность 260-й моделью, новинка была на метр длиннее и напротив средней двери оборудована накопительной площадкой. Это позволило увеличить общую пассажировместимость на 20 человек. Остальные технические характеристики остались такими же, как и в 260-й модели.
Инженеры Львовского завода тоже не сидели без дела и в 1985 году запустили в серийное производство очередную вариацию своего популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — менее мощные, зато более экологичные. Сами баллоны, в количестве 8 штук, располагались на крыше и соединялись трубопроводом, который шел в моторный отсек и питал двигатель голубым топливом.
На Ликинском заводе полным ходом готовили замену популярной 677-й модели. В 1982 году на испытания вышли два образца ЛиАЗ-5256. Они оснащены расположенной в задней части автобуса V-образной «восьмеркой» КамАЗ-7408.10, трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Салон стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до трех. Новые машины могли разгоняться до 80 км/ч. Правда, как показали тесты в полевых условиях, тормозная система оказалась довольно слабой, поэтому водителям строго запретили катать пассажиров «с ветерком».
Для сельской местности, как и в прошлые десятилетия, разработкой автобусов занимались на Павловском заводе. Выпустив несколько опытных образцов в 70-х, которые не нашли поддержки у Минавтопрома, в 1981 году машиностроители представили ПАЗ-3205. От массового ПАЗ-672 он отличался более просторным салоном, 125-сильным двигателем ЗМЗ-5112 и комплектующими от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Правда, серийное производство новой модели на ПАЗе смогли организовать только после снятия с конвейера 672-й модели в 1989 году. Параллельно выпустили и модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями — ПАЗ-32051 (в обычной версии вторая дверь в задней части автобуса открывалась вручную). Но эти машины не были приспособлены к труднопроходимым «грунтовкам», поэтому через несколько месяцев на свет появился ПАЗ-3206 — полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.
ПАЗ-Турист-люкс 8,5
Модель первого российского «туриста» пас-665т завоевала серебряную премию французского комиссариата по туризму. Сразу после такого громкого успеха Павловский автобусный завод приступил к созданию совершенно нового туристического автобуса, аналога которому нет в мире.
Обновленный ПАЗ был создан в марте 1969 года. Приставка «Люкс», добавленная к имени, полностью отвечала удобству этой модели. Было удобно всем, и водителю, и гиду, и пассажирам. Сиденья можно было отрегулировать, и в конце автобуса была раковина, бар и даже шкаф.
ПАЗ-турист получил много похвал на автобусной неделе. По итогам конкурса экипаж получил Гран-При президента Французской Республики и премию «Золотая Ника», а главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и конструктор Марк Васильевич Демидовцев получили диплом «За техническое совершенство».
Несмотря на все успехи, автобус так и не выехал на советские улицы.
История АЗЛК
На протяжении шести лет (1933-1939) предприятие являлось филиалом Горьковского автомобильного завода.
В 1941 году из-за начала военных действий завод перенесли в Свердловск и объединили с танковым концерном. Объединенные предприятия выпускали снаряды для «Катюш», а также комплектующие для танков. В московских цехах производился ремонт автомобилей для армии.
История АЗЛК
После окончания войны предприятие переименовывают в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). К выпуску готовится первый «Москвич-400». Наступила эпоха процветания предприятия. Активно осваивался международный рынок. Марки автомобилей «Москвич» отправлены на международную выставку и завоевали награды. Это событие стало значимым для завода.
В 60-х годах линейка машин достаточно часто обновлялась, но изменения были незначительны. Для создания совершенно новых машин необходимо больше ресурсов и времени. В 1966 собрана юбилейная сотая машина. Это был автомобиль марки «Москвич-408».
В год 50-летия ВЛКСМ (1968) завод переименовали в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В это же время приступили к строительству нового сборочного корпуса. Это позволило к 1971 году увеличить объем выпускаемых машин в два раза.
Новая модель «Москвич-2141» имела ряд недостатков в системе управления, но все же завоевала популярность и стала прототипом для последующих автомобилей.
В 1992 году АЗЛК переименован в ОАО «Москвич».
Развал Советского Союза негативно отразился на деятельности завода. Новые идеи и планы, разработанные в конструкторском отделе, не были реализованы из-за нехватки финансирования. Объемы производства постепенно снижались.
1997 год – возрождение
В 1996 году работа «Москвича» приостановилась. Полученная в 1997 году поддержка от государства подарила предприятию вторую жизнь. В апреле выпущена новая модель «Юрий Долгорукий», под капотом которой был двигатель «Рено». Затем вышла еще одна модель с этническим названием – «Князь Владимир», также собранная с использованием зарубежных запчастей. Модели «Москвич-2141» выпускались под именем «Святогор».
Модели «Москвич-2141» выпускались под именем «Святогор»
В августе инженеры-конструкторы представили электромобили. Это были экологически чистые машины. Основой для них послужили машины марок «Москвич-2141» и «Москвич-2335-пикап». Электромобили не имели выхлопной трубы и отверстия под заливку бензина, а на бортах красовались надписи «Электро». Под капотом находился электромотор и аккумулятор. Одного заряда хватало на 100 км.
Главным недостатком новой разработки стала высокая стоимость комплектующих. Поэтому проект не получил развития.
1997 год возродил предприятие. Разрабатывались планы по оптимизации производства, его развитию и усовершенствованию. Завод вновь стал прибыльным.
Закрытие
Свои коррективы в будущее предприятия внес кризис 1998 года. Он загнал завод в долги и убытки. Рабочие не получали зарплату и увольнялись. Оборотных денежных средств не хватало.
К концу года выпущена новая полноприводная модель «Иван Калита». Последними разработанными автомобилями стали «Дуэт-1» и «Дуэт-2».
Полноприводная модель «Иван Калита»
Объемы производства постепенно снижались. Минимальное количество машин было выпущено в 2001 году – всего 800 экземпляров. С 2002 года на заводе изготавливались запчасти для всех марок «Москвича».
Правительство Москвы оказывало «Москвичу» денежную поддержку, но в феврале 2006 года завод обанкротился. Имущество предприятия было распродано, а к сентябрю 2010 года ОАО «Москвич» окончательно прекратил существование.
Создатели необычной системы
Система, позволившая соединить в многовагонные поезда электрические безрельсовые транспортные средства, была разработана под руководством Владимира Веклича – специалиста, работавшего на инженерных и руководящих должностях в Киевском трамвайно-троллейбусном управлении, а также Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте городского хозяйства. Владимир Веклич участвовал в создании диагностических комплексов для электротранспорта, автоматических систем контроля движения и сбора информации о пассажиропотоке, автоматов для продажи проездных билетов. Один из разработчиков первой в СССР линии скоростного трамвая (Киев, 1978 г.) и нового поколения украинских троллейбусов (модели ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2).
Самый массовый троллейбус
Рис. 3. Самый массовый троллейбус СССР в 50-е годы прошлого столетия – 1946-1961 годы выпуска.
Далее перед нами весьма популярный троллейбус, работавший на линиях в городах СССР в пятидесятые годы (рис. 3). Производился он в Москве, вмещал 56 пассажиров, из них 38 могли ехать сидя.
Для этого в салоне троллейбуса в два ряда справа и слева были установлены двухместные сиденья. Но при этом проход между рядами сидений был узким с современной точки зрения. Также узкими были двери, и нужно было подниматься по ступенькам на большую высоту.
Правда, в отличие от некоторых современных низкопольных машин, пол в троллейбусе того времени был ровный-ровный, без ступеней, подъемов и спусков. Все «хозяйство» троллейбуса «пряталось» под этим ровным полом довольно удобного по меркам того времени салона.
