Украина-67 и Украина-69
Украина-67
Спустя пять лет в 1966 году, во Львове построили еще один экспериментальный автобус — Ураина-67, общей пассажировместимостью 42 человека. Он получил удлиненную до 5495 мм колесную базу и новый авангардного вида дизайн. Автобус выделялся застроенной в нижней части передней облицовкой и совершенно фантастической кормой. Она имела смелый изгиб в средней части, двусоставное заднее стекло и небольшой «козырек» на крыше. Стройную картину довершали небольшие воздухозаборники, элегантно вписанные в обратный скос задней стойки.
По основным компонентам ЛАЗ Украина-67 был унифицирован с серийным ЛАЗ-699А. В задней части машины располагался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. С ним в паре работала пятиступенчатая синхронизированная коробка передач. Подвеска передняя пневматическая, независимая, двухрычажная. Задняя зависимая, также пневматическая. Руль с гидроусилителем, тормоза двухконтурные с пневмоприводом.
Салон повышенной комфортности, в окончательном варианте имел 37 посадочных мест. Пять сидений демонтировали для установки гардероба, буфета и умывальника. В таком виде автобус отправился на автобусную выставку во Францию, где завоевал несколько престижных наград.
Украина-69
В начале 1969 года, специально для участия на французской автобусной выставке был создан автобус Украина-69. По технической части он практически полностью соответствовал модели 1967 года, а вот кузов был спроектирован заново. Дизайн новой машины выглядел менее авангардно, хотя и унаследовал некоторые яркие черты предшественника в виде заостренной передней облицовки, и кормы с обратным скосом. При этом разработчики отказались от не слишком практичных стекол на скатах крыши. Взамен внедрив вентиляционную установку с индивидуальным для каждого пассажира подводом свежего воздуха. Кроме того впервые в серии, на автобусе применялась автоматическая двустворчатая передняя дверь. На ЛАЗ Укрина-69 имелся гардероб, буфет и холодильник. Для большего простора пассажиров, шаг посадочных мест вырос до 1 метра, в результате чего автобус вмещал только 28 пассажиров.
ПАЗ – 672
ПАЗ – 672
Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, “Пазики”, бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.
Технические характеристики
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 32,1 |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 31,3 |
| Радиус поворота, м | по внешнему колесу — 11,2 габаритный — 12,0 |
| Двигатель | Мод. ЗИЛ-509.10 (ЗИЛ-375Я5), бензиновый, V-обр., 8-цил., 7,0 л, мощность 129 кВт, (180 л.с.) |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 37,0 |
| Кузов | вагонного типа, с несущим основанием, две ручные двери |
| Сиденья | 41, расположение четырёхрядное, самолетного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником |
| Расположение двигателя | заднее |
| Объём багажных отсеков, м. куб | 4,38 |
| Снаряжённая масса, кг | 8829 |
| Полная масса, кг | 12931 |
| Макс. скорость, км/ч | 102 |
| Макс, преодолеваемый подъём, % | 25 |
ЛАЗ-699Р
В 1978 году на смену автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по-настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт снятия с производства ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р.
До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшрадиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1981 года) ещё были «москвичёвские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге.
Но в это же время, в первой половине 80-х годов, параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из чёрной пластмассы (фальшрешётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
В конце 80-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшрадиаторную решётку, а с 1990 года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами. Производился до 2002 года. В настоящее время встречаются экземпляры с двигателями ЯМЗ-236 и Hino EF750 и ранние автобусы с водительской дверью.
ЛАЗ-699А[ | ]
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
| Внешние изображения |
| ЛАЗ-699А |
|
|
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Всего с 1964 по 1966 годы было построено 110 единиц. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
699Р
Туристическую большую модель с литерой «Р» в названии представили в 1978. Но массово ее стали производить только в 83-м, когда сократили выпуск 697Р и смогли полностью переключиться на автобус ЛАЗ-699. Было много изменений и модернизаций до самого окончания его производства (2002). Главной отличительной чертой этой модели изначально были фальш-радиаторы, до 1981 года монтировали прямоугольные (москвичевские) фары и небольшие эмблемы с буквой «Л» в квадрате. В конце 81-го фары обрели круглую форму, а эмблемой стал круг с большой буквой «Л». Стоит отметить, что в начале 80-х выпускали еще и в очень ограниченном количестве люксовые модели ЛАЗ-699. Фото этих разновидностей можно легко отыскать, было бы желание, а вот встретить их на дороге практически невозможно. Использовались они только для госслужб, поэтому имели определенные дополнения. В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993-го убрали водительскую дверь, некоторые модели имели мосты с дисковыми колесами.
РАФ-2203
Многие до сих считают РАФ-2203 прообразом современных микроавтобусов. Впервые он сошел с конвейера в 1976 году под названием «Латвия», и представлял собой компактный бусик, рассчитанный на двенадцать пассажиров. В советское время РАФ-2203 занимался не только перевозкой пассажиров, но и часто выполнял функции «неотложки». Изначально конструкторам РАФ-2203 была поставлена задача сделать корпус микроавтобуса как можно легче. Его отличительной чертой была 4-ступенчатая механическая коробка передач и 95 лошадиных силы под капотом.
Вплоть до 1997 года РАФ-2203 продолжал выпускаться в различных модификациях. Спустя почти двадцать лет эксплуатации РАФ-2203, наконец, ушел на заслуженный отдых, уступив место первому в истории нашей страны полноценному микроавтобусу – «Газели».
ПАЗ-672
Культовый «Пазик» был построен на весьма интересной платформе. В качестве ее основы был взят двигатель ГАЗ-53. К началу 70-х все разработки были завершены, а прототип ПАЗ-672 был полностью утвержден. В небольших городах и селах до сих пор можно встретить полноприводный ПАЗ-672 с мощностью в 115 лошадиных силы. За время своей эксплуатации он неплохо проявил себя в езде по пересеченной местности и бездорожью. Он и сейчас незаменим в сельской местности.
ПАЗ-672 рассчитан на 23 сидячих места. Впрочем, как показывает практика, поместиться в него могли до 45 человек. При этом, знаменитый «Пазик» мог похвастаться вполне сносным потреблением топлива – в среднем 20 литров на 100 километров. Отличительной чертой ПАЗ-672 было то, что его двигатель был расположен рядом с водителем. Всего вплоть до 1989 года было выпущено около 400 тыс. экземпляров ПАЗ-672, большинство из которых до сих пор уверенно передвигаются по нашим дорогам.
Украина-1 и Украина-2
Украина-1
Первый автобус серии — Украина-1 построили в июле 1961 года. Он представлял собой туристический 36-местный автобус с оригинальным кузовом с несущим основанием. Машина выделялась округлыми формами, огромной площадью остекления и четырехфарной головной оптикой.
В техническом плане Украина-1 получился не менее продвинутым. Он получил комфортабельную пневмоподвеску с телескопическими амортизаторами, гидроусилитель руля и тормозов, пневматический привод коробки передач и новейший 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. В пару к мотору определили пятиступенчатую синхронизированную КП. В такой конфигурации 7-тонный автобус с легкостью разгонялся до 90 км/ч. Комфорт пассажиров обеспечивали кресла с высокими спинками и комбинированная с отопителем вентиляционная установка.
Украина-2
В октябре того же года был создан второй экспериментальный автобус Украина-2. Он получил удлиненный на 20 см по базе кузов и облегченную пластиковую переднюю облицовку с дополнительной верхней фарой. Кроме того конструкторы значительно перекомпоновали салон. Общее количество мест снизили до 28, добавили гардероб, санузел и буфет. По технической части ЛАЗ Украина-1 и 2 были идентичны.
Ikarus 256
Ikarus 256
Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.
Ikarus 256
Первые автобусы ЛАЗ
После того, как весной 1956 года первый ЛАЗ-695 увидел мир, их производство было поставлено на конвейер. Кстати в автобусах этой марки применялись двигатели ЗИЛ-124. На то время основными городскими автобусами был ЗИС-155. По сравнению с ним ЛАЗ вмещал в себе на несколько пассажиров больше, развивал по городу такую же скорость, но был длиннее и намного легче.
Один из первых ЛАЗ-695
В 1957 году было принято решение модернизировать модель 695. Таким образом, новый ЛАЗ-695Б получил усиление основания кузова, а также было введено пневмопривод открывания дверей, то есть двери можно было открыть автоматически, а не с помощью механического рычага. На протяжении последующих годов, вплоть до 1986 автобусы ЛАЗ совершенствовались с каждым годом. В их конструкциях применялось что-то новое.
История создания
Этот автобус создавался на Львовском автобусном заводе. Он относился к городским высоковольтным среднего класса автобусам. Еще после войны в 1949 году на этом заводе в городе Львов в Западной Украине начали производить фургоны, автокраны прицепы, а также электромобили, которые были представлены экспериментальной партией.
Автобус ЛАЗ-697Е “Турист” ЛАЗ-697М
Со временем на этом заводе был создан молодой коллектив инженеров и автомобильных конструкторов, которые хотели работать на благо общества.
А вы ездили на таком автобусе?
ДАНЕТ
Руководство страны планировало перевести сюда разработку автобусов ЗИС с заводом имени Сталина, но молодые инженеры и конструкторы, которые только что окончили институты и имели свое видение конструкции новых автобусов, категорически отказались работать над старыми проектами и захотели создавать свои новые.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Как ни странно “в верхах” поддержали разработку совершенно новой конструкции автобуса, которую предложили молодые инженеры Львовского завода. Были закуплены образцы европейских заграничных автобусов, класса Mercedes, а также Neoplan для того, чтобы детально изучить их конструкции и детали. Новая модель автобуса была совершенно уникальной и оригинальной на то время. К концу 1955 года проект нового городского автобуса был завершён. Уже в конце 1955 года строительство первого автобуса ЛАЗ было начато.
Применение автобусов
Данный тип автобусов применялся в основном как общественный городской транспорт. Он был на свое время самым комфортабельным и быстрым. Также этот тип автобусов модифицировался и использовался как туристический и для специальных назначений.
Так, например, в 1986 году после того, как на Чернобыльской атомной станции произошла катастрофа, высшее руководство Советского Союза поставило конструкторам Львовского автобусного завода задачу, согласно которой они должны были спроектировать и изготовить пять автобусов, которые были бы защищены от радиации и гамма излучений.
Туристический ЛАЗ советского образца
В большом количестве этот вид транспорта применяли для перевозки военнослужащих, а также работников разнообразных фабрик, заводов и других предприятий. Эти автобусы пользовались особым спросом из-за своей надежности, быстроты, а также мощности. Со временем их начали ставить на дальние рейсы междугороднего соединения.
ЛАЗ-699А
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
| Внешние изображения |
| ЛАЗ-699А |
| [www.bus2.ru/images/photo/img-987.jpg] |
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Было выпущено небольшое количество этих машин. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Троллейбусы ЛАЗ
В силу того, что в 1960-х годах троллейбусные системы во многих городах Советского Союза начали стремительно разрастаться, возник вопрос о нехватке составов для городских соединений. На базе автобуса ЛАЗ впервые был изготовлен троллейбус в 1962 году в Баку.
Нужно сказать, что этот троллейбус был переделан из автобуса ЛАЗ первого поколения, изготовленного на Львовском автобусном заводе.
БТЛ-62 (на базе ЛАЗ-695, г. Баку)
Со временем подобные троллейбусы начали разрабатывать непосредственно и на Львовском автобусном заводе. Они имели мощный электродвигатель, были достаточно манёвренный и легкими по сравнению с самыми популярными на то время троллейбусами марки МТБ. Но, к сожалению, подобные троллейбусы не были долговечными, срок их работы составлял до 8 лет.
ЛАЗ-699
Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами.
Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза.
699П
Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75-х годов были сделаны для Байконура. Они также доставляли космонавтов к площадке. Кузов автобуса был белым с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь была в базе и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками. Далее отдельные двери вели или в 9-местный отсек для сопровождающих (устанавливался туалет, гардероб, холодильник и бар), или в отсек на 6 кресел для космонавтов. Передняя дверь позволяла попасть в стеклянную огороженную кабину с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посредине была еще одна дверь. Автобус оборудовался видео- и радиомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, светильниками для видео- и фотосъемки, УКВ-радиостанцией, системой вентиляции костюмов, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. Кузов абсолютно герметичен: атермальный двойной стеклопакет и тепловой экран крыши. На борту находились независимые две электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).
Украина-71 и Украина-73
Украина-71
Новый сверхкомфортный автобус Львовского автозавода собранный в 1971 году имел наиболее скромный в серии дизайн. Он был построен на базе опытного ЛАЗ-699Н, который находился в активной разработке с 1969 года. Автобус оборудовали двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., пятиступенчатой МКПП с синхронизаторами, пневмоподвеской и двухконтурной тормозной системой. Комфорт 36 пассажиров обеспечивали посадочные места с регулируемыми креслами, индивидуальным подводом воздуха и освещением. Кроме того на ЛАЗ Украина-71 имелся гардероб, буфет, санузел, два телевизора и магнитофон.
Украина-73
Последний автобус в серии Украина на ЛАЗе собрали в 1973 году. Новая машина стала дальнейшим развитием модели 1971 года, и в техническом плане мало от нее отличалась. Автобус по-прежнему оборудовался бензиновым двигателем ЗИЛ-375, хотя имелись планы по установке ярославского дизеля. Характерной внешней особенностью стал «горб» увеличенного в высоту салона, проявившийся в районе передней двери. При этом она вновь стала автоматической, как и на автобусе Украина-69.
Новый львовский «суперлюкс» стал самым крупным автобусом в этой экспериментальной серии. Его колесная база составляла 6390 мм, а длина едва не дотянула до 12 метров (11940 мм). Общая пассажировместимость достигла 36 человек. Традиционно к их услугам были представлены сиденья улучшенной комфортности, гардероб, санузел и буфет. Кроме того впервые в серии автобус оборудовался кондиционером.
ЛАЗ-699Н
В конце шестидесятых годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами.
На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Вместо пневматической подвески автобус оснащается рессорно-пружинной, аналогичной подвеске машин серий 695 и 697. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699.
От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.
| Внешние изображения |
| ЛАЗ-699Н |
| [www.veneraud.ee/wp-content/uploads/2012/03/LAZ699N_1.jpg] |
Следующие опытные образцы автобуса ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали.
ЛАЗ-699Н выпускался с 1972 по 1978 гг. эпизодическими опытно-промышленными партиями. Всего за этот период было собрано 213 экземпляров.
1980-е
К 80-м годам в СССР междугородние поездки на автобусах были востребованы не меньше, чем железнодорожные и авиаперелеты. Отечественные ЛАЗ-699 «Турист» хоть и пытались справиться с растущим дикими темпами спросом, но их не хватало. К тому же по комфорту они сильно уступали иностранным автобусам. И в 1984 году в Союз потянулся огромный поток как раз выпущенных венгерским заводом новых машин Икарус-256. Пожалуй, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Двухдверные, в основном раскрашенные в красный цвет, 46-местные автобусы стали целой эпохой в пассажирских перевозках последнего десятилетия перед развалом страны. Примечательно, что 256-е до сих пор эксплуатируются в некоторых регионах России. Сначала 192-, а затем 250-сильный неприхотливый турбодизельный двигатель, долговечная 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу на междугородних маршрутах.
Продолжали на заводе и модернизацию городских автобусов. В 1988 году в СССР стали поступать представители модели Икарус-263, которую венгры разработали еще в 1985 году. По сравнению с завоевавшей популярность 260-й моделью, новинка была на метр длиннее и напротив средней двери оборудована накопительной площадкой. Это позволило увеличить общую пассажировместимость на 20 человек. Остальные технические характеристики остались такими же, как и в 260-й модели.
Инженеры Львовского завода тоже не сидели без дела и в 1985 году запустили в серийное производство очередную вариацию своего популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — менее мощные, зато более экологичные. Сами баллоны, в количестве 8 штук, располагались на крыше и соединялись трубопроводом, который шел в моторный отсек и питал двигатель голубым топливом.
На Ликинском заводе полным ходом готовили замену популярной 677-й модели. В 1982 году на испытания вышли два образца ЛиАЗ-5256. Они оснащены расположенной в задней части автобуса V-образной «восьмеркой» КамАЗ-7408.10, трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Салон стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до трех. Новые машины могли разгоняться до 80 км/ч. Правда, как показали тесты в полевых условиях, тормозная система оказалась довольно слабой, поэтому водителям строго запретили катать пассажиров «с ветерком».
Для сельской местности, как и в прошлые десятилетия, разработкой автобусов занимались на Павловском заводе. Выпустив несколько опытных образцов в 70-х, которые не нашли поддержки у Минавтопрома, в 1981 году машиностроители представили ПАЗ-3205. От массового ПАЗ-672 он отличался более просторным салоном, 125-сильным двигателем ЗМЗ-5112 и комплектующими от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Правда, серийное производство новой модели на ПАЗе смогли организовать только после снятия с конвейера 672-й модели в 1989 году. Параллельно выпустили и модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями — ПАЗ-32051 (в обычной версии вторая дверь в задней части автобуса открывалась вручную). Но эти машины не были приспособлены к труднопроходимым «грунтовкам», поэтому через несколько месяцев на свет появился ПАЗ-3206 — полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.
ЛиАЗ-677
Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени.
ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией.
Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.
