Китай поможет… если захочет
Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Вариантом счастливого конца для российского автопрома в сложившихся условиях будет кооперация с Китаем, считает Сергей Целиков. По его словам, структура рынка буквально за полгода кардинально изменилась, и если в начале года российские бренды занимали 20%, а китайские 9–10%, сейчас это 35% и 25% соответственно.
Помимо Китая среди дружественных стран только две имеют свое производство автомобилей — Иран и Индия, добавляет он. Но достижения Ирана в этой сфере оптимизма не внушают, а Индия пока не проявляет никакого интереса к сотрудничеству с Россией. Весь остальной глобальный автопром размещен в недружественных странах, с которыми сейчас работать не получится.
В Китае действительно много автопроизводителей, но они тоже повязаны использованием технологий, совместными предприятиями с западными компаниями, импортными комплектующим и так далее. И никаких других вариантов, кроме крупноузловой сборки, российскому рынку китайцы не предложат, полагает Максим Кадаков. По его мнению, уповать на Китай можно ровно до тех пор, пока тот не решит проблему с Тайванем.
Даже в концепции Минпромторга ясно сказано, что Китай является рискованной историей. И хорошо, что на уровне правительства это понимают и даже кладут на бумагу, полагает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.
Руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.
По мнению эксперта, новая стратегия — это лучшее, что было написано Минпромторгом за все время. «В ней хотя бы появилось разумное зерно», — уточнил он. А директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков и вовсе полагает, что сейчас речь идет не столько о стратегии, сколько о тактике — как будет развиваться отрасль в условиях ограничений, санкционного давления и так далее. При этом он не исключает, что на горизонте полутора лет в Россию могут вернуться и европейские компании.
Член московского регионального отделения «Деловой России» Алексей Хижняк абсолютно убежден, что в любом случае в российском автопроме будут и совместные предприятия с иностранным компаниями, и инвестиции.
Когда невозможное невозможно
Размах государственных планов в России обычно компенсируется необязательностью их воплощения. До сих пор ни одна подобная программа в стране до конца выполнена не была, напомнил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: ни программа газификации автотранспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. И в новом документе базовый сценарий основывается на экономических показателях предыдущих пяти лет, при этом пока никто не говорит, как к ним вернуться, отмечает эксперт.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Сейчас экономика России пошла на снижение, и никто не может сказать, какой будет ситуация до конца текущего года и уж тем более в 2023–2024 году. В этих условиях гадать на кофейной гуще разумнее, чем пытаться предсказать спрос на автомобили даже в среднесрочной перспективе, считает аналитик.
Участники круглого стола положительно оценили тот факт, что в стратегии даже к 2030 году глубокой считается степень локализации до 80%, а остальные потребности предполагается закрывать импортом, который не является табу ни по части комплектующих, ни по части готовых машин.
Чтобы создать собственную качественную сложную автомобильную систему, например АБС, и наладить ее выпуск, необходимо вложить огромные средства (условно миллиард евро) в НИОКР и, возможно, еще большие в организацию производства, отмечает эксперт. И выпускать эту АБС придется миллионными тиражами, чтобы в пересчете на штуку она стоила адекватных денег. И тут возникает вопрос: куда это все девать? Российским производителям столько не нужно. Отправлять на экспорт? Куда? Как? Кому?
По пути Ирана
В ближайшее время российский автомобильный рынок будет развиваться по иранскому сценарию, считают многие участники круглого стола.
По словам эксперта, в России есть какие-то автомобильные компетенции — инженерные, дизайнерские и технологические — только там, где выжили предприятия еще из Советского Союза (АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ и так далее), но ничего нового не построено. Aurus — не в счет. В стране найдется крайне мало людей, которые готовы отдать 15–20 миллионов рублей за это произведение искусства. «Aurus — это штучное производство. Серийным он никогда не будет», — уверен аналитик.
Назад в СССР?
Российский авторынок — «сущая мелочь» по сравнению с рынками тех стран, с которыми Россия уже поругалась или еще не успела, но может, отметил партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. В прошлом году в России было продано порядка 1,5 миллионов машин. Для сравнения: в Китае — примерно 22 миллиона, в США — 14 миллионов, в Европе — 20 миллионов.
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Пытаясь «изобрести велосипед», Россия окажется в роли догоняющего и будет тратить миллиарды, чтобы догнать и убедиться, что за это время остальные ушли далеко вперед, придумали такую систему, которая гораздо круче и безопаснее, полагает он. Расчет на собственные силы, без международной кооперации — это тупиковый путь. Именно из-за такого подхода в том числе развалился СССР.
Небезопасная роскошь
Автомобили.
В недалеком будущем автомобиль в России станет не средством передвижения, а небезопасной роскошью, прогнозирует Дмитрий Клевцов.
В принципе, это полностью отвечает нынешней стратегии государства, добавил эксперт, когда вводятся платные парковки и другие разного рода ограничения для автовладельцев, создаются программы по стимулированию отказа от личного транспорта в пользу общественного. И в проекте стратегии Минпромторга ничего не говорится о том, каким образом государство планирует стимулировать спрос.
Дмитрий Клевцов также прогнозирует снижение безопасности транспортных средств в ближайшее время
Он обратил внимание, что в новых требованиях к машинам при прохождении техосмотра уже допускается подтекание жидкостей
