Легендарный автомобиль «победа»

Господдержка IT и «Биржа импортозамещения»

Особую поддержку правительство в ближайшее время хочет оказать IT-индустрии. В начале марта Владимир Путин подписал указ о мерах по ускоренному развитию данной отрасли, создав для работающих в ней предприятий ряд преференций.

«Распространим действующие налоговые преференции на создателей приложений для мобильных устройств. Они станут доступны и организациям, занимающимся реализацией и установкой, тестированием, а также сопровождением отечественных решений», — заявил по поводу принятия новых мер премьер-министр Михаил Мишустин.

По замыслу чиновников, инициированные меры среди прочего помогут и удержать в стране тех IT-специалистов, которые подумывают о переезде за границу.

Кроме того, в рамках поддержки импортозамещения в ближайшее время заработает цифровой онлайн-сервис «Биржа импортозамещения».

«В России достаточно производителей комплектующих, которые раньше не выдерживали конкуренции с иностранными поставщиками. Они готовы снабжать рынок своей продукцией, восстанавливая разорванные из-за санкций цепочки поставок. Поэтому правительством было дано поручение Минпромторгу и Минцифры создать цифровой сервис «Биржа импортозамещения». С помощью него будет обеспечено прямое взаимодействие между российскими производственными компаниями и заказчиками. Система также снизит бюрократические и административные нагрузки на предприятия. В дальнейшем цифровой сервис будет совершенствоваться. В базу постепенно включат не только отечественных, но и иностранных поставщиков, готовых продолжить или начать сотрудничество с Россией», — прокомментировал появление нового сервиса зампред правительства России Дмитрий Чернышенко.

Как говорится в сообщении на сайте кабмина, поручение разработать новую систему было дано в связи с повышением спроса на отечественную промышленную продукцию.

Из западни на Запад

Когда в 1966 году начали производство ЗАЗ‑966, он по характеристикам (надежность и качество изготовления — отдельная тема) еще был приличным по сравнению с западными аналогами. Кто тогда мог предполагать, что этот Запорожец с минимальными изменениями будут делать еще тридцать лет? Вот и немецкий Trabant с его двухтактным мотором, рессорными подвесками и застывшим в десятилетиях дизайном уже к концу 1960‑х стал устаревать, а уж в 1970‑е и тем более в 1980‑е выглядел на фоне современников динозавриком.

Примерно так же — и польская Syrena. Ее понемногу, но не радикально модернизировали. В начале 1970‑х, в частности, двери стали навешивать на переднюю стойку (до этого они открывались против хода, как у первого Запорожца), мощность выросла до 30 л.с. Сделали и небольшую партию машин с трехцилиндровыми, 40‑сильными немецкими моторами Wartburg. Тоже не великий прогресс, учитывая, что у этого двигателя довоенные корни. Автомобили Syrena 105 строили до 1983 года — четверть века. Это, впрочем, далеко не рекорд.

Уже на рубеже 1970‑х стало понятно, что для развития социалистического автопрома необходимо сотрудничество с Западом. Еще в 1960‑х по этому пути пошла неавтомобильная прежде Югославия, где на оружейном заводе Сrvena Zastava (Красное знамя) стали выпускать лицензионные автомобили Fiat, в том числе компактные заднемоторные Fiat 600, а затем модели 750 и 850. Начали с выпуска примерно 1000 автомобилей в год, позднее ежегодное производство превышало 80 тысяч.

Сотрудничество с западными компаниями обеспечило автомобильный прогресс в СССР: мы наладили выпуск Жигулей, в основе которых лежал Fiat 124, и в Румынии, купившей лицензию на Renault, которые выпускали под именем Daciа. Но это были модели более высокого класса. Как и польский Fiat 125 P, который, возродив давнее сотрудничество с итальянцами, делали с 1967 года.

Польский Fiat 126P, дебютировавший в 1972‑м, вскоре показывали на выставке в Москве, в Сокольниках. Однако продавать его в СССР не планировали.

В 1972 году в ПНР (Польская Народная Республика) наладили выпуск итальянской заднемоторной микролитражки Fiat 126P. Автомобильчик с 23‑сильным двухцилиндровым мотором выглядел свежо. В Польше его прозвали Maluh («малыш»). Над ним подшучивали, про него рассказывали анекдоты, но охотно покупали. Ведь машина была проста, экономична и недорога. По сути, 126‑й Fiat был аналогом уже не Запорожца, а нашей будущей Оки. К слову, ранние переднеприводные прототипы Оки в НАМИ делали на основе заднемоторного польского Фиата.

Начало 1980‑х не предвещало социалистическому лагерю и его промышленности особых потрясений. Но именно это время открыло последнюю главу ее истории.

Ранняя история

В начале XX века практически каждое развитое государство обзавелось собственным автопромом, пусть модели и не отличались изысканным дизайном, а их начинка не была сверхсложной и производительной.

Мешала также слабая автоматизация и трудности транспортировки, вследствие которых автокомпании вынуждены были работать исключительно на внутренний рынок.

Среди первых попыток польских инженеров можно отметить следующие:

CWS T-1

Эта модель, прозванная «польским Роллс-ройсом», является самой первой сконструированной и выпущенной на территории Польши. Она создавалась на базе шасси T-1, разработанного Тадеушем Тански.

Родилась машина в 1922 году, когда были представлены все необходимые для сборки чертежи и опробовано производство ключевых узлов и деталей. Из-за недостаточного опыта и нестабильного финансирования первый прототип удалось собрать только к 1925 году.

Производился автомобиль с 1925 года по 1932 год, пока руководство предприятия не приобрело патент на Polski Fiat. По условиям договора они не могли производить другие автомобили, кроме указанных в патенте — таким образом, CWS T-1 пришлось убрать со сборки.

В общей сложности за время существования было произведено более 500 автомобилей. В линейке можно было найти модификации:

Особенностью автомобиля был единый размер всех крепежных болтов и гаек, благодаря чему машину можно было собрать одним ключом.

PZInz 302

Это еще одна машина ранней поры, обязанная своим происхождением военному периоду, так как «списана» с артиллерийского тягача. В годы войны автомобиль состоял на вооружении Войска Польского, впоследствии стал доработанной версией «Fiat 518».

Его вместимость позволяла перевозить до 5 человек или 80 боеприпасов, хотя изначально задумывался только для транспортировки орудий малого класса. Этот экземпляр польского автопрома производился до 1942 года.

Немного истории

Самые первые самолеты (братьев Райт, США – 1903 г.; «Вуазен», Франция – 1905г; «Блерио», Франция – 1906 г.; «Рой», Англия – 1908 г.) изготавливались из тонких стальных труб, обтянутых материей, или имели деревянную конструкцию и полотняную обшивку поверхностей. Следующим шагом совершенствования конструкций самолета следует считать замену тканей на обшивку фанерой. Для повышения прочности фанерных конструкций, их стали делать в несколько слоев, скрепленных клеем.

Однако, деревянные конструкции были довольно неуклюжими, имели большое сопротивление во время полета. С увеличением скоростей самолетов, повышением нагрева конструкций и элементов двигателей, их использование стало небезопасным. Конструкторы стали постепенно заменять деревянные детали на металлические. Но полностью металлические самолеты появились не сразу.

Несовершенная технология производства металла на первых этапах его применения в авиации, делала конструкции из него, тяжелее деревянных, поэтому переход на металл происходил не быстро. Первые пробные аэропланы целиком из металла были изготовлены немцами в начале второго десятилетия прошлого века. По весу они превышали деревянные конструкции в несколько раз, и их летные данные оставляли желать лучшего.

После войны основной причиной развития металлических самолетов послужило появление пассажирской авиации, потребовавшей производства большого количества самолетов с длительными сроками эксплуатации. Деревянные конструкции набухали под действием неблагоприятных атмосферных явлений (влаги, температуры). При определенных условиях они начинали подгнивать. Все это приводило к их быстрому выходу из строя, и не удовлетворяло требованиям гражданской авиации.

Ученые многих стран трудились над совершенствованием металлических материалов для авиастроения и технологии их изготовления. В СССР, одним из основоположников металлического самолетостроения стал знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.

В 30-е годы прошлого столетия металл почти полностью вытеснил дерево в конструкции самолетов. Однако деревянные конструкции еще некоторое время применялись в отдельных случаях. В частности, в конструкциях советских истребителей Лагг-3, И-16, Як-1 и других, участвовавших в Великой Отечественной войне, использовались деревянные элементы. Это было сделано из соображений экономии, так как деревянные конструкции в изготовлении обходились дешевле металлических.

Warszawa, Syrena…

Оттепельные ветры второй половины 1950‑х коснулись и Польши. Что выразилось, в том числе, и в рождении народного автомобиля. До войны в стране собирали лицензионные итальянские Фиаты, а после освобождения — только седаны Warszawa, которые были копией нашей Победы. Сотрудничество с Западом по понятным причинам было не в моде.

В 1955 году на выставке в Познани показали микролитражку Syrena, названную в честь сирены с герба столицы Польши. В автомобиле, выпуск которого под именем Syrena 101 начали в 1957‑м, тоже торчали «уши» DKW. К слову, эта немецкая конструкция оказала влияние на многие послевоенные автомобили, в частности и на шведский SAAB.

Подвеска переднеприводной Сирены была на еще популярных в те годы поперечных рессорах. Двухцилиндровый мотор объемом 0,75 л развивал 27 л.с. Фактически — прямой аналог нашего ЗАЗ‑965. Автомобиль сначала делали в Варшаве на FSO (Фабрика легковых автомобилей), затем на новом предприятии FSM (Фабрика малолитражных автомобилей) в Бельско-Бяла.

Польская Syrena 101 — плод духовного и промышленного подъема соцстран в середине 1950‑х.

На волне оттепельных надежд и ожиданий в Польше спроектировали и несколько крошечных машинок класса наших мотоколясок. Единственной серийной из них стал Mikrus MR300 с 300‑кубовым двухтактным двигателем в 14,5 л.с. Однако себестоимость машины, которую делали полукустарным способом, оказалась слишком высокой. С 1957 по 1960 год собрали менее 2000 экземпляров.

Mikrus MR300 планировали в качестве самого доступного польского автомобиля, но он оказался слишком дорогим в производстве.

На рубеже 1960‑х социалистический автопром был на подъеме. Казалось, еще немного усилий — и автомобили, в том числе и малого класса, выйдут на новый уровень. Вышли, но далеко не все и уже не совсем самостоятельно.

Текущее состояние отрасли

Предприятия российской авиационной промышленности сегодня реализуют ряд проектов в сегментах гражданской, военной и транспортной авиации.

Среднемагистральный авиалайнер МС-21

В секторе гражданского авиастроения первоочередное внимание уделяется реализации проекта среднемагистрального самолета МС-21, разработанного конструкторским бюро имени А. С

Яковлева. Самолет, серийное производство которого планируется осуществлять на площадях иркутского авиазавода «Иркут», отличают инновационные решения. Главным из них является так называемое «черное» крыло, создаваемое из композитных материалов. Широкое применение композитов позволяет снизить массу лайнера, тем самым увеличив полезную нагрузку и топливную эффективность.

На текущий момент собрано 4 опытных экземпляра МС-21, проходящих летные испытания. Начало серийного производства авиалайнера намечено на 2021 год.

Региональный самолет Ил-114

Ил-114-100, предназначенный для обслуживания региональных маршрутов, был разработан в конце 80-х годов прошлого века. Мелкосерийное производство лайнеров в 90-е годы осуществлялось на мощностях Ташкентского производственного объединения имени Чкалова. Всего было выпущено 20 машин, большинство из которых эксплуатировались в Узбекистане.

В 2014 году по инициативе правительства РФ было решено вернуться к возрождению проекта и его реализации на территории страны. Самолет планируется существенно модернизировать и оснастить новыми двигателями отечественного производства.

В настоящее время на воронежском авиазаводе (ВАСО), осуществляется сборка первой опытной машины. Серийное производство самолетов планируется наладить на Луховицком заводе корпорации МИГ в 2021 году.

Транспортный самолет Ил-476

Военно-транспортный Ил-476 является глубоко модернизированной версией советского транспортника Ил-76, производившегося на ташкентском авиазаводе. Обновленная машина получила усовершенствованное крыло, новые двигатели и «стеклянную» кабину. Производство самолета налажено на мощностях ульяновского завода «Авиастар-СП».

Помимо вышеперечисленных проектов, предприятия авиационной промышленности РФ готовятся к серийному выпуску истребителей пятого поколения Су-57, легких транспортников Ил-112, возобновлению производства стратегических бомбардировщиков ТУ-160.

Среди перспективных проектов – производство тяжелых транспортных самолетов Ил-276 и местных авиалиний «Байкал», широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR-929, разрабатываемого совместно с КНР.

Одновременно на предприятиях авиационного комплекса страны осуществляется серийное производство истребителей и бомбардировщиков Су-30 СМ, Су-34, Су-35, вертолетов различного назначения, самолетов-амфибий Бе-200, а также мелкосерийное производство авиалайнеров Ту-204/214 и Ил-96-300 по заказу государственных и силовых структур.

Современное состояние

В 2003 году Польша попала в первую тройку стран, предлагающих лучшие условия для размещения заводов, производящих компоненты моторной отрасли. Приток прямых зарубежных инвестиций для отрасли вызвал динамичное развитие резерва субпоставщиков.

За период 2007-2009 годов, Польша стала вторым по величине производителем легковых автомобилей в Центральной и Восточной Европе, после Чехии. По состоянию на конец 2000-х и начало 2010-х годов, на польский автомобильный сектор приходится около 11% от общего объема промышленного производства, что составляет около 4% от ВВП.

В этом секторе занято около 130,000 человек, а производство составляет около 800,000-900,000 легковых автомобилей в год. Производство больших коммерческих автомобилей было на уровне примерно 70,000-90,000 в этот период. Большая часть продукции сектора ориентирована на экспорт, в первую очередь в Европейский союз. В 2009 году объем экспорта из этого сектора составил 15,7 млрд €, то есть 16% от всего польского экспорта. С 2010 года количество автомобилей, произведенных в Польше снижается от 869,376 до 583,258 в 2013 году. С этого года Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.

Большинство производителей основного сектора контролируется международными компаниями и финансируется за счет иностранных инвестиций; производители автобусов и грузовиков Solaris,является крупнейшей компанией на рынке, который находится в собственности польских инвесторов.

Центры производства концентрируются вокруг четырех агломераций: Катовице, Вроцлав, Познань и Варшава. Некоторые модели, произведенные в Польше в последние годы, включают Opel Astra III и IV, Fiat Panda и Fiat 500, Lancia Ypsilon, Ford Ка и Chevrolet Aveo.

Ford, Škoda и Volkswagen в настоящее время самые популярные бренды, а Ford Focus, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Volkswagen Passat и Volkswagen Tiguan являются наиболее популярными моделями.

Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили.

Польскую автопромышленность можно назвать совсем юной – первый собственный автомобиль увидел свет лишь в 1951 году. Часть моделей была создана польскими инженерами и была весьма оригинальной, часть копировала западный автопром, а еще часть — выпускалась по лицензии. О текущем состоянии этой отрасли и машинах ушедшей эпохи — в нашем обзоре.

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» — одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей — от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Сделано в ЧССР

До войны в Чехословакии выпускали автомобили разных классов, марок и моделей. После освобождения пражский завод LET, некогда делавший легкие самолеты по немецкой лицензии и недорогие автомобили Aero, возродил производство. В 1948 году после переворота завод, как и иные предприятия страны, национализировали и предписали ему выпускать машину, разработанную фирмой Jawa (эту марку в Союзе отлично знали по популярным мотоциклам).

Под именем Aero Minor II в Праге начали производство машины, в основе которой лежала всё та же концепция DKW. Автомобиль с передним приводом, двухтактным, двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 0,65 л (20 л.с.) имел современный для своего времени дизайн. К нам, конечно, Aero не поставляли. Но один автомобиль в СССР точно привезли — люксовый вариант с улучшенной отделкой в 1949 году подарили на 70‑летие «вождю всех народов» Сталину. Среди множества разнообразных подарков от керамических ваз до легких самолетов были, кстати, и еще два чешских автомобиля — Skoda и Tatra.

Aero Minor II делали до 1952 года и изготовили чуть больше 14 000 машин. Потом завод окончательно переключили на авиастроение.

Чехословацкий Aero Minor II с двухтактным 2‑цилиндровым мотором и эксклюзивной отделкой в 1949‑м году подарили Сталину.

Маркировка авиационных сплавов

В международных стандартах первая цифра маркировки авиационного алюминия обозначает основные легирующие элементы сплава:

• 1000 – чистый алюминий.
• 2000 – дюралюмины, сплавы легированные медью. В определенный период – самый распространенный аэрокосмический сплав. В связи с высокой чувствительностью к коррозийному растрескиванию все чаще заменяются сплавами серии 7000.
• 3000 – легирующий элемент – марганец.
• 4000 – легирующий элемент – кремний. Сплавы известны также как силумины.
• 5000 – легирующий элемент – магний.
• 6000 – самые пластичные сплавы. Легирующие элементы – магний и кремний. Могут подвергаться термозакалке для повышения прочности, но по этому параметру уступают сериям 2000 и 7000.
• 7000 – термически закаленные сплавы, самый прочный авиационный алюминий. Основные легирующие элементы – цинк и магний.

Вторая цифра маркировки — порядковый номер модификации алюминиевого сплава после исходного – цифра «0». Две заключительные цифры – номер самого сплава, информация о его чистоте по примесям. В случае если сплав опытный, к маркировке добавляется пятый знак «Х».

На сегодняшний день, самые распространенные марки авиационного алюминия: 1100, 2014, 2021, 3003, 2024, 2219, 2025, 5052, 5056. Отличительными особенностями этих сплавов являются: легкость, пластичность, хорошая прочность, стойкость к трению, коррозии и высоким нагрузкам. В авиастроении наиболее широко используемые сплавы — авиационный алюминий 6061 и 7075.

История модели [ править ]

MR-300 был разработан как недорогой автомобиль для широких масс. Идея спроектировать эту конструкцию, один из немногих автомобилей, производимых в Польше, возникла случайно. В конце 1956 года власти решили использовать свободные производственные мощности на предприятиях аэрокосмической промышленности WSK Mielec и WSK Rzeszów . В то время оба завода производили только самолеты и мотоциклы. Новый план заключался также в расширении производства автомобилей. В начальный период WSK Rzeszów подготовил планы двигателя, а WSK Mielec сосредоточился на шасси и кузове. Дизайн был представлен в начале 1957 года на Национальном автомобильном собрании. Первые прототипы были представлены 22 июля 1957 года в Варшаве.. Новый автомобиль получил название Mikrus MR 300 (название происходит от инициалов слов Mielec и Rzeszów). К концу года со сборочного завода сошли первые автомобили. Кроме того, были доступны две модели с откидным верхом.

В сообщениях прессы в то время говорилось: «Принимая во внимание цену, которая не должна превышать цену аналогичного мотоцикла кубатуры более чем на 25-30%, мы можем предположить, что это будет очень популярное средство передвижения для широкого спектра». пользователей »

Микрус оказался очень популярным. Однако дороговизна изготовления помешала задумке развиться в массовую индивидуальную моторизацию. В то же время высокая цена автомобиля означала, что немногие могли себе его позволить. Микрус стоил 50 тысяч злотых, в среднем 50 зарплат. Гораздо более крупная Варшава стоила 120 тысяч польских злотых.

Пикап Микруса

В 1960 году, когда производство Mikrus было прекращено, строительное бюро WSK Mielec в течение 10 дней подготовило прототип пикапа. Это было ответом на постановление правительства, предписывающее производителям производить компактные панельные грузовики. Спрос на польском рынке оценивался на уровне 100 тысяч единиц. Автомобиль мог перевозить груз, не превышающий 200 кг (441 фунт). Было использовано такое же расположение колес и подвески, что и в оригинале. Загрузочную часть можно было прикрыть брезентовым плащом. Как и кабриолет, эта конструкция в серийное производство не пошла.

Наш вердикт

Выводов несколько. Во-первых, польский рынок предлагает намного больше вариантов, чем куда менее крупный литовский, что предсказуемо, но подтверждается и при подобном исследовании. Во-вторых, даже если будете искать автомобиль в Польше, mobile.de вам не помощник – используйте национальные сайты, которые действительно предоставят множество вариантов. Придраться можно разве что к отсутствию версий на русском/английском и ценам в злотых – в этом отношении литовские сайты удобнее. Но количество предложений явно не в их пользу.

Все пригнано для вас. Легковые машины в базе объявлений Автобизнеса

ВОВ

Несмотря на внушительные достижения и производительную мощь советской авиапромышленности, в конце 30-х годов обозначилось техническое отставание от немецких авиастроителей. Лучшие отечественные истребители И-16 и И-15, которые активно использовались во время гражданской войны в Испании, поначалу показывали себя прекрасно, но ближе к концу конфликта стали заметно уступать немецким машинам.

Катастрофа первых дней Великой Отечественной, когда сотни советских самолетов были уничтожены на земле, еще более усугубила преимущество немецких летчиков. Немцы безраздельно владели небом, чем во многом объясняются их успехи в первые месяцы войны. Без воздушной поддержки Красная Армия была не в силах остановить танковые клинья вермахта, которые охватывали целые армии.

Вновь авиационная отрасль оказалась в критической ситуации: все вокруг рушилось, государству грозило уничтожение, а руководство требовало не просто увеличивать производство самолетов, но и конструировать новые, более совершенные модификации. Поставленные задачи были с блеском выполнены. Советский авиапром внес внушительный вклад в будущую победу. Напрягая всю волю и силу, советские авиастроители совершили невозможное, как это часто случалось в России.

Центры авиастроения были оперативно эвакуированы на восток страны, все конструкторские бюро работали сутками, трудились на заводах женщины и дети. Итогом этих усилий стало создание таких выдающих самолетов, как простой и живучий истребитель Ла-5, внесший значительный вклад в Сталинградскую битву; универсальный Як-9, который использовался как истребитель вражеских самолетов, бомбардировщик, разведчик, эскорт; бомбардировщик Пе-2; наводивший на немцев ужас штурмовик Ил-2.

Без этих самолетов не были бы возможны перелом в войне, а затем и великая Победа. Однако она была добыта не только техническим усовершенствованием летательных аппаратов, но и удивительным ростом производственных мощностей. Советский авиапром в 1941 году дал армии примерно 7 900 самолетов, а в 1944 году эта цифра превысила 40 000 штук. Всего за годы войны было в СССР произвели свыше 150 000 самолетов, в Германии же около 120 000, хотя на нее работала вся европейская промышленность.

«Продовольственная безопасность обеспечена»

Несмотря на ряд очевидных сложностей, вызванных прежде всего масштабом и глубиной западных санкций, а также резким разрывом налаженных логистических цепочек, в правительстве РФ активно работают над решением наиболее актуальных вопросов.   

На том же совещании с президентом члены кабмина рассказали о положении дел в своих отраслях, и многие из них отметили, что неблагоприятные внешнеполитические факторы и возникшие сложности фактически уже стали или в конечном итоге станут стимулом для скорейших положительных преобразований в экономике.

• РИА Новости

«Продовольственная безопасность нашей страны обеспечена. Россия полностью покрывает собственные потребности по всем основным видам продукции. Кроме того, отмечу, что мы готовы продолжать исполнять экспортные обязательства», — рассказал президенту министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев.

«Эта ситуация для нас — это окно возможностей. Мы сейчас должны оперативно пересмотреть все наши возможности по локализации производств, по изменению и созданию новых логистических цепочек, по изменению структур управления, и я надеюсь, что все предложенные меры позволят минимизировать потери в строительной отрасли и строительная отрасль будет одним из драйверов восстановления и развития экономики нашей страны», — заявил зампред правительства Марат Хуснуллин.

Повышая процент

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым.

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

. от отверточной сборки.

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль.

. к полноценному конвейеру

По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым.

***

1. Китай идёт по тому же пути в развитии гражданской авиации,
   что и Россия, с той лишь разницей, что российская авиашкола сильнее и опытнее,
   тогда как у Китая есть деньги и невероятно ёмкий внутренний рынок, чего нет у
   России;
2. КНР крайне зависит от поставок иностранных комплектующих для
   своих самолётов C919, и эта зависимость по мере реализации китайских программ в
   развитии гражданского самолётостроения повысит для Китая политические риски;
3. Россия и Китай находятся на начальном этапе в выстраивании
   кооперации в производстве гражданских самолётов, и её необходимо всячески
   углублять;
4. России от Китая нужны деньги и рынок сбыта для своих
   самолётов, что позволит нам сохранить своё самолётостроение. Китаю нужны
   технологии и помощь в развитии своего авиапрома, что даст ему возможность стать
   ведущей авиационной державой, без статуса которой КНР не станет сверхдержавой;
5. Препятствия на общем пути — позиция США и ЕС, которые
   осознают, что Россия и Китай — конкуренты для Boeing и Airbus. Потому РФ и КНР
   необходимо углублять кооперацию, создавать альтернативу американскому и европейскому
   центру сертификации самолётов и сообща создавать конкурента Boeing и Airbus.

Царская Россия

История авиастроения в России началась в 1910 – 1912 годах, когда появились первые авиационные заводы. Отрасль бурно развивалась, к 1917 году в стране насчитывалось уже 15 заводов, на которых трудились около 10 000 человек. Самолеты строились в основном по зарубежным лицензиям и с иностранными двигателями, но были и отечественные очень удачные аппараты, например, самолет –разведчик «Анаде»; летающая лодка М-9 конструктора Григоровича; знаменитый бомбардировщик Сикорского «Илья Муромец». К началу Мировой войны в российской армии было 244 самолета — больше, чем у других участников войны.