Первый советский грузовик амо-ф-15 отмечает юбилей

Основатель

На заре автомобилестроения многие энтузиасты начали задумываться, а не заняться ли и им производством транспортных средств разной категории. Подобный вопрос возник в умах небольшой группы бизнесменов Италии. История автопроизводителя начинается летом 1899-го года в городе Турин. Компания сразу получила название FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino).

Изначально фирма занималась сборкой автомобилей фирмы Renault, которые оснащались моторами «De Dion-Bouton». На то время это были одни из самых надежных силовых агрегатов в Европе. Их покупали разные производители, и устанавливали на свой транспорт.

Самый первый завод компании был построен на рубеже 19 и 20-го столетий. На нем работало полторы сотни сотрудников. Спустя два года генеральным директором фирмы стал Джованни Аньелли. Когда правительство Италии отменило высокую пошлину на привоз стали, компания быстро расширила сферу деятельности, и стала производить грузовые авто, автобусы, двигатели для кораблей и авиации, а также некоторую сельскохозяйственную технику.

Однако автомобилистам больше интересно начало производства именно легковых автомобилей данной компании. Вначале это были исключительно люксовые модели, которые не отличались своей простотой. Их могла позволить только элита. Но, несмотря на это, эксклюзив быстро расходился, так как бренд часто фигурировал среди участников различных гонок. В те времена это была мощная стартовая площадка, позволявшая «раскрутить» свою марку.

Интересные факты

Поклонникам бренда будет интересно узнать некоторые малоизвестные интересные факты:

• машины компании 12 раз были признаны лучшими в Европе;
• автоконцерн не доверяет производство филиалам, лишь в государствах третьего мира собирают модели, которые уже устарели;
• бренд первым успешно внедрил систему отопления, а также вентилирования;
• Fiat 124, который является прототипом ВАЗ 2101, в конце 70-х годов стал лучшим авто;
• на заводе компании выпустили первый двигатель Common Rail, работающий на дизеле. Произошло это событие в 1986 году;
• 1936 год знаменуется выпуском самого маленького авто в мире, которое приобрело большую популярность, его производили большим потоком;
• Fiat Panda имеет 60 модификаций, а общее число продаж составляет 4 млн (до 2000 года);
• первый внедорожник на авторынке — Fiat Campagnola;
• над производством Fiat Sedici и Suzuki SX4 трудятся на одном заводе, причем для этого используется одна основа;
• знаменитые итальянцы отдают предпочтение машинам бренда. К примеру, Фелиппе Масса, Алехандро Дель Пьеро и т. д.

Основной причиной, по которой марка уступает своим итальянским конкурентам, является экономичность. А также бытует информация, что несмотря на все достоинства компании, их авто имеют недочеты. По этой причине англичане переводят её название, как «Почини её снова, Тони», немцы говорят иначе: «Дефекты в каждом узле».

Бренд заявляет, что не собирается останавливаться на достигнутом и будет расширять международные связи, а также увеличивать производственные показатели.

Примечания

1. ↑ 123456Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17-20. Архивировано 18 июня 2014 года.
2. ↑ 1 2 3 4Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-60. — 256 с. — 50 000 экз.
3. ↑ 1234Реминский В. А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1. Архивировано 31 марта 2014 года.
4. ↑ 12 Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
5. ↑ 123Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. — М.: Госмашметиздат, 1932. — 72 с. — 5 300 экз.
6. ↑ 123Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
7. Чудаков Е. А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. — 1930. — № 12. — С. 22.
8. АМО-Ф-15 // Автолегенды СССР : журнал. — 2012. — № 87. — С. 6.
9. АМО санитарный // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 21.
10. Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. — 1970. — № 4. — С. 30.
11. Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 19,20.
12. Пока тысяча… (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 18.
13. Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. — 1932. — № 2-3. — С. 30.
14. Инструкция по уходу за автомобилем «АМО» тип Ф-15.. — М.: Изд. зав. АМО, 1928. — 36 с. — 2000 экз.
15. Петров И. АМО-Ф15 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2000. — № 1. Архивировано 22 сентября 2012 года.

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки
передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм.
Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса,
на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.
    Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день
проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту
Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две
тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°,
преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную
передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком.
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери
оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя,
применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на
автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды — машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной
посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно
назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера)
сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор
самотеком, как это было в машинах первой серии — вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для
штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы
для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки — 1927; число мест — 6; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880X135 мм; длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; масса в снаряженном состоянии — около 2100 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.

Возникновение понятия

Изучать архаические, то есть традиционные формы человеческого сосуществования начали учёные-антропологи — Тайлор, Херсковиц, Уайт, Крёбер, которые рассматривали эволюцию традиционных локальных культур. Они и определили две её основные формы, с помощью которых прояснилась суть модернизации, скоррелированной с общими классическими модернизационными процессами. Это, во-первых, прогрессивная эволюция, которая проходит линейно по стадиям: от простого общества к всё более сложному. Об этом много писали в Англии — Спенсер, Лебок, Мак-Леннан, Фрезер, Тайлор, в Германии — Липперт, Вайц, Бастиан, во Франции — Летурно, в США — Морган.

Во-вторых, известный учёный Эйзенштадт рассматривал в несколько другой ипостаси, что такое модернизация. Он писал, что это ещё и многолинейное развитие разных типов культур, где процессы модернизации проходят своеобразно, и, как следствие, модерность вариативна. Он рассматривал эту эволюцию общества через призму реализации многообразных, но самой историей обусловленных типов.

Постскриптум

Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!

«Войска постоянной готовности»

Важным фактором успеха СВО эксперты назвали применение батальонных тактических групп (БТГ). По состоянию на август 2021 года в российской армии насчитывалось 168 подразделений данного типа, тогда как в 2016 году их было только 66.

В прошлом году, выступая на молодёжном образовательном форуме «Территория смыслов», министр обороны Сергей Шойгу заявил, что БТГ — это «фактически войска постоянной готовности».

Сущность батальонной тактической группы заключается в том, что она формируется в зависимости от специфики поставленных задач и способна действовать в отрыве от главных сил. Численность БТГ может варьироваться от 700 до 900 человек.

• Российские военнослужащие на БТР в Харьковской области
• РИА Новости

Такие подразделения комплектуются только контрактниками. Они создаются для ведения боя в мотострелковых и танковых бригадах на основе одного батальона и приданных ему сил: частей артиллерии, БПЛА, инженерных войск, ПВО, армейской авиации, войск радиационной, химической и биологической защиты (РХБЗ) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Также БТГ могут придаваться противотанковые, снайперские и медицинские подразделения.

После формирования батальонной тактической группы большое внимание уделяется межвидовому взаимодействию подразделений в её составе и освоению нешаблонных подходов в применении штатного вооружения. «Хорошо подготовленная батальонная тактическая группа отличается самодостаточностью и мобильностью

На Украине они выполняют задачи на передовой, получая поддержку нашей артиллерии и авиации», — пояснил Хатылев

«Хорошо подготовленная батальонная тактическая группа отличается самодостаточностью и мобильностью. На Украине они выполняют задачи на передовой, получая поддержку нашей артиллерии и авиации», — пояснил Хатылев.

Также по теме

«Специалисты с большим опытом»: в Госдуме предложили отменить возрастной предел для службы по контракту

В Госдуму внесён законопроект об отмене возрастного предела для желающих заключить первый контракт о прохождении военной службы….

Ещё одним фактором результативности СВО, по мнению экспертов, является широкое применение средств поражения, которые принято относить к высокоточному оружию. 

По данным Минобороны РФ, из арсенала высокоточного оружия применяются ракеты комплексов «Искандер», «Калибр», «Бастион», различные типы авиационных боеприпасов, включая гиперзвуковую баллистическую ракету «Кинжал», артиллерийские снаряды типа «Краснополь».

Высокоточное оружие позволяет России без потерь уничтожать важнейшие объекты инфраструктуры противника, в том числе в его глубоком тылу. Чаще всего ракетные удары наносятся по штабам, командным пунктам, оборонным предприятиям, складам с оружием, боеприпасами и ГСМ.

«В применении авиации и высокоточного оружия наиболее явно проявляется техническое превосходство ВС России. Главным образом мы его используем для основательного подрыва материально-технической базы противника. Если нас не будет подводить разведка (выявляет вражеские цели и передаёт их координаты. — RT), то ВСУ будут ещё острее испытывать дефицит топлива, боеприпасов, техники и различного вооружения», — пояснил в комментарии RT кандидат военных наук Сергей Суворов.

В свою очередь, Сергей Хатылев обратил внимание на то, что в настоящее время высокоточное оружие применяется для разрушения бетонированных инженерных укреплений ВСУ в Донбассе. Аккуратная боевая работа призвана не навредить мирному населению, которым зачастую прикрываются ВСУ, и минимизировать потери наших военнослужащих

«Есть люди в нашей стране, которые негодуют по поводу медленных темпов наступления в Донбассе. Но не стоит забывать, что с 2014 года противник очень основательно укрепился, причём хорошо защищённые военные объекты Украины зачастую находятся рядом с жилыми постройками и другой гражданской инфраструктурой. Это было сделано специально, это фактически живой щит для ВСУ. Чтобы не пострадали мирные жители и не несли потери наши войска, мы вынуждены проводить тщательную разведку и бить с высокой точностью по укрепрайонам», — подчеркнул эксперт.

«Мы не воюем с народом Украины. Сбережение жизней гражданских и своих солдат гораздо важнее темпов наступления. Поэтому СВО полностью отличается от, например, тактики США в Ираке в 2003 году, когда наземные силы американцев заходили в разрушенные города», — добавил аналитик.

Полевая модернизация для тяжелых танков

Первый уровень модернизации

Дает нам возможность установить второй дополнительный набор для снарядов и снаряжения. Смысла большого в этом не вижу – меня вполне устраивает и стандартный набор снарядов и снаряжения.

Второй уровень модернизации

Мы можем выбрать одно из двух улучшений. Первое улучшение дает нам +7% к сохранению набранной скорости во время пересечения всех типов местности. Но ухудшает на -5% от скорости поворота ходовой и ухудшает на -10% прочность ходовой.

Тут все зависит от тяжелого танка. К примеру, возьмем танк Об. 277, который обладает неплохой динамикой. То можно выбрать +7% к сохранению набранной скорости во время пересечения всех типов местности, но пожертвовать скоростью и прочностью ходовой.

Второе улучшение, подойдет больше к тяжело бронированным танкам. К примеру, танк ИС-4, который танкует от борта. Танку ИС-4, больше подойдет улучшение на +5% поворота ходовой и +10% к прочности ходовой.

В паре с оборудованием «Улучшенная закалка», которая дает нам +65% к прочности ходовой, мы получим уже 75% к прочности ходовой.

Третий уровень модернизации

Тут у нас появляется возможность установки дополнительного набора оборудования и предбоевых инструкций.

В дополнительные слоты оборудование устанавливать не стал, так как это для меня накладно по серебру.

Обратите внимание: Как начинали свой путь видеоблогеры World of Tanka?

Четвертый уровень модернизации

На четвертом уровне мы можем выбрать -3% от круга сведения, но пожертвовать скоростью сведения на -5% или наоборот.

Тут все зависит, что бы вы хотели улучшить. Если вам не хватает точности, то улучшайте круг сведения, если не хватает скорости сведения, то улучшайте скорость сведения. Можете вообще ни чего не выбирать, если вас все и так устраивает.

Пятый уровень модернизации

По моему мнению, тяжелому танку не совсем нужен обзор, так как он играет в основном на первой линии. А так как тяжелые танки в большинстве случаев медленные, то логичнее будет уменьшить время оглушения от артиллерии. В принципе, ничего не выбирать, нам никто не запрещает.

Шестой уровень модернизации

Тут у нас появляется возможность выбора улучшение второго слота для оборудования. Для тяжелых танков доступно улучшение на мобильность или огневую мощь.

По моему мнению «Огневая мощь» для тяжелого танка будет эффективнее, нежили «Мобильность». Также, будьте внимательны и смотрите, подходит ли ваше оборудование под выбранную категорию.

Седьмой уровень модернизации

Тут нам предлагают повысить максимальную скорость назад на +3 км/ч, но увеличить перезарядку орудия на +3%.

От максимальной скорости назад, тяжелый танк не станет наносить больше урона, а вот перезарядка орудия, ускорит нам значительно перезарядку того же барабана, что позволит больше наносить урона за бой.

Восьмой уровень модернизации

Как по мне, данная модернизация рассчитана на два типа танка: с циклическим орудием и барабанным орудием.

Первая модернизация подходит к барабанному орудию. Сводимся мы на 6% дольше, но зато после выстрела мы получаем -15% от размера круга сведения, также получаем +2% к прочности машины.

Вторая модернизация подходит к циклическому орудию. Мы быстрее сводимся для выстрела, но после выстрела получаем +15% к кругу сведения и -2% к прочности сведения. То есть, мы сделали выстрел, и пока у нас перезарядка орудия, для нас не критичен штраф +15% к кругу сведения.

Постоянные бонусы за уровни полевой модернизации

За повышения уровня полевой модернизации вы будете получать постоянные небольшие бонусы. Бонусы даются на 2, 4, 5, 7 и 8 уровне модернизации. Для тяжелых танков бонусы даются к запасу прочности машины и к стабилизации орудия.

Советы по полевой модернизации для артиллерии в World of Tanks

Больше интересных статей здесь: История.

Источник статьи: Советы по полевой модернизации для тяжелых танков в World of Tanks.

Написать комментарий

• Танковые сражения Второй Мировой. Западная кампания. Часть 2-я. Стальной таран Панцерваффе
• Топ худших танков в игре Word of Tanks

История компании

Начало истории было положено в 1899 году. Тогда группа инвесторов в Турине основывает компанию, деятельность которой направлена на производство легковых авто по лицензии Renauil. Управление ею было возложено на Джованни Аньелли, который ранее был полицейским. Этот человек показывал жесткую дисциплину и подражал детищу Генри Форда.

Джованни Аньелли

Первая собственная машина компании была собрана в 1901 году, а уже через пару лет концерн выходит на мировой рынок. К активному расширению приводит отмена налога на импортную сталь. На производстве автомобилей Fiat не стал ограничиваться, и параллельно осваивал и выпускал авиационные, судовые силовые агрегаты. А через 11 лет свершился новый этап – серийное, конвейерное производство машин, которое было запущен на новом заводе Lingotto. Во время этого периода бренд уже занимался производством автобусов, а также грузовых машин.

До наступления войны, Fiat считался в Европе лидером автомобилестроения, каждый год добавляя в модельный ряд новое авто. Военное время заставило бренд заниматься изготовлением техники для боевых действий. К главному ремеслу производитель вернулся только при правлении Бенито Муссолини.

На протяжении 23 лет у завода были прекрасные времена, так как было открыто большое количество отделений. Этот период начался с 1922 года. В 1945 году Аньелли был отстранено от занимаемой должности. Причиной этого послужило то, что он был приверженцем фашизма.

Следующий этап развития концерна произошел 1957 года, когда стартовало производство модели Nuova-500. Общее количество покупок этой малолитражки за 15 лет составило около 3 млн.

Fiat Nuova-500

Наступает конец 60-х и бренд получает вторую жизнь. Причиной стремительного развития стало сотрудничество концерна с СССР. Так, известная по сей день «копейка» создавалась на базе Fiat 124. Через время компанию поглотила Lancia, которая спустя 10 лет также стала владеть Maserati, Alfa Romeo, Ferrari. В результате таких перемен корпорация стала монополистов автопроизводства в Италии.

В девяностых годах корпорация потерпела упадок. Причиной этого стала плохая надежность продукции. Известно, что в 2002 году её убытки достигли рекордной цифры – 4,2 млрд. долларов. Прогнозы были неутешительны, но, несмотря на это, компания продолжила борьбу и уже через четыре года снова вышла в прибыль. А в 2009 году произошло банкротство Chrysler, и Fiat стал обладателем части акций бренда. Это было временно, и уже спустя пять лет получила полный контроль.

Стоит отметить, что бренд всегда любил эксперименты и стремился к развитию. Так и появилось первое гоночное авто от Fiat. Выпуск был успешным, поэтому над данным направлением продолжили работать.

Первый советский грузовик АМО-Ф15 1924-1931 гг.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная
автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские
автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи.
Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального
автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне — ЗиЛ),
РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне — НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле,
Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой
модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского
бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной
грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие
пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции
завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции
машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные
страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко
согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно
«обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм,
а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.