Лучшие советские автомобили, которые уважают во всем мире

ЖИГУЛИ

Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии

История этого автомобиля начинается с 1966 года, когда в г. Тольятти было решено построить крупный завод. В 1970 году с конвейера сошел ВАЗ-2101. Логотип для модели придумал Александр Декаленков – ею стала ладья. Спрос на машины был огромен, через 2,5 года количество выпущенных машин превысило 1 млн. Помимо базовых моторов 1,2 литра появились версии на 1,3 – 1,6 л, а также мелкие серии дизельных модификаций и моделей с моновпрыском.

Прототипом для первых моделей «Жигулей» стал Фиат-124. 2105 и 2106 – это детище советских конструкторов. Дизайн 2108 разрабатывала компания Porsche, когда встал вопрос о модернизации продукции. За границу первую модель «Жигулей» начали поставлять в 1973 году, но уже под брендом «Lada». Как выяснилось, в Европе слово «Жигули» ассоциировалось с «Жиголо». Автомобили Lada выпускаются и по сей день – это бюджетная версия автомобилей, рассчитанная на массовое использование.

Интересно! На первых логотипах стояло название города – Тольятти. Иностранцы перепутали буквы и вместо «Я» написали «R». Партия с браком была небольшая, и эти логотипы разобрали работники завода «на память».

ЗИЛ Э 167

Еще один внедорожник тоже
создавали в военных целях уже в 1963-м. Модель планировали эксплуатировать в Сибири
на заснеженных дорогах.

Высота дорожного
просвета составляла целых 85 сантиметров. Должен был получиться идеальный
снегоход. Он оснащался тремя осями с шестью ведущими колесами. В качестве
силового агрегата использовали два ЗИЛовских двигателя (375-й модели).
Суммарная мощность составила 118 лошадиных сил.

Во время тестирования
вездеход показал неплохие результаты проходимости (немногим ниже метра в
зависимости от его плотности). По снегу он двигался со скоростью 10 километров
в час. На ровной дороге разгонялся до 75 км/ч.

Автомобиль так и не вышел
в серийное производство, так как инженерам не получилось разработать стабильную
коробку передач.

Ангела Меркель – экономия во всем

Ангела Меркель давно прославилась своей приверженностью экономии. Причем это проявляется как в государственной политике, так и в личной жизни. Обладательница титула «Самая влиятельная женщина» проживает в съемной квартире, за которую платит из своего кармана и позволяет себе одевать одни и те же наряды по нескольку раз.

Для своих поездок канцлер Германии чаще всего использует практически серийный Audi A8L. Этот удлиненный по сравнению со стандартной версией седан бронирован и способен уберечь пассажиров от огнестрельных выстрелов и от взорвавшейся под автомобилем гранаты. Также у машины непробиваемые колеса и стекла толщиной около пяти сантиметров. В свою очередь скрыться от преследователей поможет 450-сильный силовой агрегат W12 объемом 6 л. «Канцлерский» седан имеет вполне традиционное для премиальных авто оснащение: мобильный офис, а также небольшой бар с холодильником.

Стоимость товарной Audi A8L стартует с отметки 160,5 тыс. евро, а цену бронированной модификации раскрывают только по запросу.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

История создания

К середине 70-х годов 20 века СССР был на вершине своего могущества и влияния. США ушли из Вьетнама, арабы и африканцы вроде бы учились воевать с западными империалистами. Просоветская Индия взорвала атомный заряд и выбила Пакистан из Бангладеш. Мир менялся и с ним менялась мода, включая автомобильную. ЗИЛ-114 и его модификации были хороши, но хотелось не отставать от моды. Лидеры великой страны должны были ездить на машине достойного их статуса. Заодно был бы создан бронированный лимузин. После смерти Сталина у нас их не выпускали. Но стало ясно, что он нужен. С конца 60-х в СССР снова проявился терроризм, было забытый еще при жизни Феликса Дзержинского. А конструкция ЗИЛ-114 не позволяла установить необходимую броню.

И с 1974г. было начато создание нового правительственного лимузина. Изначально хотели его поставить на конвейер в 1977-ом, к 60 летнему юбилею Октябрьской революции. Но не успели – производство наладили в 1978г. Разработан он был самостоятельно советскими специалистами за вычетом дизайна – к нему привлекли британскую фирму Carso.

По роскоши и удобству для пассажиров на задних рядах он догнал Roll-Royse и превзошел американские лимузины. Одновременно, как будто в мире не было нефтяного кризиса, он стал самым длинным легковым автомобилем из выпускаемых тогда. Вес в снаряженном состоянии был 3, 335 т. Но благодаря бензиновому двигателю V8 в 315 л. с и объемом 7, 695 л3 он мог достигать скорости в 190 км/ч. Расход топлива – 22 л/100 км. Машина имела бак объемом 120 литров, в который лили АИ-95, бывший тогда только для машин Гаража Особого Назначения (ГОН). И выдавали его только на правительственных заправках, под названием сорт «Экстра».

Тормоза впервые в Советском Союзе были не только дисковыми, но и вентилируемые на всех колесах. Системы зажигания была дублирована.

ЗИЛы из семейства ЗИЛ-4104 в экспозиции музея завода ЗИЛ в Москве. Индексы модификаций можно увидеть на табличках, на месте номерных знаков.

Изначально его появление было засекречено. Машины имели шильдики ЗИЛ-115. И лишь в 1983 г. было признано его существование. Тогда же был произведен первый его рестайлинг – ЗИЛ-41045, а в 1986г. следующий — ЗИЛ-41047. Существование последнего признали лишь в начале 90-х. Но отличались эти машины лишь внешне. Бронированную версию же (ЗИЛ-4105) запустили на конвейер в 1983г. На тот момент она была самой защищенной из аналогичных автомобилей скрытого бронирования. Машину делали вокруг бронекапсулы производства Курганского машиностроительного завода. Это принципиально отличала его от большинства иностранных аналогов.

Такая технология была возможна лишь в случае мелкосерийного стапельного производства, свойственного именно лимузинам ЗИЛ. От конвейерного там отказались после смерти Сталина. Но именно такое решение обеспечило самую высокую степень защищенности на то время, включая защиту от противотанковых мин. Внешне и конструкцией основных узлов и агрегатов он не отличался от своих стандартных собратьев.

В настоящее время машины данного семейства практически не используется по изначальному предназначению. Последний серийный ЗИЛ-41047 был сделан в 2002 году для президента Казахстана Н. А. Назарбаева.

Защита пассажиров

Бронированный автомобиль представительского класса ЗИЛ-4105 защищался листами стали толщиной от 4 до 10 мм. Стыки открывающихся панелей были выполнены ступенчато, что не позволяло пулям и брызгам свинца проникать в салон. Лобовое бронестекло имело толщину 43 мм, все остальные стекла толщиной 47 мм. Стекла всех дверей были неподвижными. Благодаря конструкции автомобиль имел очень низкий центр тяжести. Из-за этого движущийся лимузин опрокинуть практически невозможно.

Топливный бак имел протектор, который не давал вытекать топливу при сквозных повреждениях. Благодаря такому решению, позаимствованному из авиации, удалось обеспечить высокую пожарную безопасность лимузина. Разработку и производство баков емкостью 120 литров выполнил специализированный НИИ Стали.

В ходе испытаний опытные образцы ЗИЛ-4105 подвергали обстрелу из разных типов стрелкового оружия, включая крупнокалиберные снайперские винтовки. Прочность крыши и днища проверяли подрыванием гранат. Конструкция машины успешно прошла испытания. Автомобиль комплектовался шинами особой конструкции, которые позволяли продолжать движение с высокой скоростью при простреле. Автомобили оснащались микрофоном внешнего громкоговорителя в перчаточном ящике и в подлокотнике заднего сидения (справа, вместе с пультом управления кондиционером).

Интересно отметить, что параллельно по такой же программе испытывался бронированный лимузин «Кадиллак», который также достаточно успешно прошел цикл проверок. Но параметры защиты и общие характеристики ЗИЛ-4105 оказались заметно выше, чем у заокеанского аналога.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Вполне приятный внешний вид;
Высокий уровень безопасности;
Отличная устойчивость на дороге;
Мощный силовой агрегат;
Солидные динамические характеристики, как для такой массы автомобиля;
Качественная сборка;
Внутри много свободного пространства;
Большое багажное отделение;
Качественный салон;
Дорогостоящая отделка;
Высокий уровень комфорта;
«Климатическая установка»;
Гидравлический усилитель руля;
Различные регулировки рулевой колонки и сидений;
Хорошая шумоизоляция.

Минусы машины

Большие габариты;
Немалое потребление бензина;
Большая стоимость из-за мелкосерийного производства;
Качество применяемого пластика передней панели оставляет желать лучшего;
Неудобный трансмиссионный тоннель.

Владимир Путин станет примером для российских чиновников

Еще 1,5 года назад президент РФ предложил создать для российских чиновников авто местного производства. Совсем скоро глава государства покажет им пример, пересев на разработанный в рамках проекта «Кортеж» и проходящий тесты лимузин ЗИЛ. А пока это не случилось, Владимиру Путину «приходится» использовать для своих служебных поездок Mercedes Pullman S600 Guard, чья масса из-за брони возросла на 2,1 т. Более чем 6-метровое авто защитит президента от гранат и огнестрельного оружия, имеет системы для тушения огня и защиты от газовой атаки. Салон лимузина представляет собой роскошный мини-офис. Под капотом президентского служебного авто расположен 517-сильный битурбоагрегат V12 объемом 5,5 л. Стоимость Mercedes Pullman S600 составляет около 1000000 долл.

Разработка машин из проекта «Кортеж» завершится только через два года, а товарные версии увидят свет не ранее 2017 года.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

ЗИЛ-41047

Даже его дверная петля внушает уважение. Даже его дверная петля внушает уважение.

Удивительно, но руль оказался куда тяжелее, чем я думал и чем крутил в классических американских автомобилях. И это хорошо: конечно, реакции на руление далеки от современных, но лучше, чем можно было предполагать. Тормоза пятитонного бронеавтомобиля, по крайней мере на невысоких скоростях, вполне приличные. Правда, от водителей слышал: стоило поехать энергичней, тормоза перегревались. И конечно, здесь нет АБС, не говоря уже о более мудреных электронных устройствах. Зато как плывет тяжеленный флагман на высоких 16-дюймовых шинах «Гранит» — некогда гордости отечественной шинной промышленности (на них, даже проколотых или простреленных, можно было проехать несколько километров)! На заднем сиденье броненосца кажется: нет волн, способных всколыхнуть этот покой. Конечно, глубоких ям даже такой автомобиль не любит. Но, путешествуя в нем, невольно начинаешь думать, что плохие дороги остались у нас лишь кое-где. Всего четверть века назад казалось, что этот автомобиль и вся страна не подвержены потрясениям, по крайней мере сильным…

Легковые автомобили в СССР послевоенного периода

После окончания войны промышленность восстанавливалась быстрыми темпами. Нужны были и новые легковые авто – более совершенные и современные.

«Победа»

Автомобиль с заводским индексом М-20 должен был стать гордостью возрождавшегося советского автопрома. И стал ей. По количеству технологических новшеств и дизайну «Победа» могла посоревноваться с лучшими образцами того времени в своём классе. Не заметим мы здесь и прямых заимствований – почти все узлы и агрегаты, а также внешний вид были спроектированы заводчанами самостоятельно.

«Победа»

Цельнометаллический несущий кузов довольно редкого типа «фаэтон» обращал на себя внимание, имел хорошие аэродинамические показатели. Гидравлический привод тормозов был новинкой и серьёзно повышал эффективность торможения

Силовой агрегат – рядная четвёрка объёмом 2,1 л – обеспечивал мощность в 50 л. с. Он был надёжен и позволял заправляться 66-ым бензином, но динамики не хватало для столь тяжёлого автомобиля – ведь масса составляла почти полторы тонны! «Победа» стала переходным звеном между старым советским автопромом и новыми тенденциями, где было место и личным автомобилям. Также М-20 составляли большую часть таксопарков крупных городов вплоть до начала 60-х годов.

Москвич-400/401

Крупная серия и хорошая живучесть первой модели завода МЗМА (будущего АЗЛК) сделали автомобиль народным любимцем вплоть до вытеснения его более новым «горбатым» Запорожцем.

Сравнение с аналогами

Сравним ЗиЛ 4104 с лимузинами-конкурентами, использовавшимися в то время в США и Великобритании. Президент США Рональд Рейган с 1983 передвигался на спецверсии лимузина Cadillac Fleetwood. Королева Великобритании на тот момент передвигалась на лимузине Rolls-Royce Phantom VI, выпущенным специально для неё в 1978 году.

ЗиЛ 4104	Cadillac Fleetwood (1983)	Rolls-Royce Phantom VI (1978)
Двигатель	V8, 7.7 л., 315 л.с.	V8, 350-400л.с. (по разным источникам)	V8, 6,2 л., 200-220 л.с. (точных данных нет)
Разгон до 100 км/ч	13 секунд	нет данных	13.5 секунды
Коробка передач	АКПП трёхступенчатая	АКПП четырёхступенчатая	АКПП четырёхступенчатая
Длина	6,3 м.	6,2 м.	6,7 м.

Как видно из таблицы, по мощности двигателя ЗиЛ-4104 уступает “Кадиллаку”, но значительно обходит “Роллс-Ройс”. У всех лимузинов стоят автоматические коробки, но у западных собратьев на одну ступень больше. По габаритам лидирует “Роллс-Ройс”, который сильно расширили для комфорта королевы.

Модельный ряд и тематика работ

Основные модели легковых автомобилей ЗИЛ, которые в 1998 году серийно выпускал специальный цех № 6, были далеко не новинки. Это лёгкий небронированный лимузин ЗИЛ-41047, тяжёлый «броневик» ЗИЛ-41052 и седан ЗИЛ-41041.

К нашим (в сфере компетенции и зоны ответственности бюро) «легковушкам» относились соплатформенные представительские микроавтобусы «Юность» («ГП» № 10, 2010 г., с. 80). Все эти машины представляли дальнейшее развитие моделей ЗИЛ-115, -117 и-118 1970-х годов. Легковой ЗИЛ – это автомобиль с кузовом лимузин, седан и даже универсал-эмбюленс (специальный медицинский автомобиль, которому в ГОСТе пришлось даже отвести особое место) на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения, продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем (точнее, рабочий объём 7,7 л), мощностью 315 л.с. и автоматической 3-ступенчатой трансмиссией. Классическая компоновка с приводом на задние колёса.

Передняя подвеска очень сложная, на продольных торсионах (опрокинуть машину невозможно!), задний мост неразрезной на малолистовых рессорах длиной 1550 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-41047 в зависимости от модификации около 3,8 т, бронированный 3ИЛ-41052 весит примерно 6,5 т и «малыш» – седан 41041 самый лёгкий, примерно 3,4 т.

В виде макета ещё существовала принципиально новая модель лимузина с несущим кузовом, но работы по ней практически не велись из-за туманных перспектив и недостатка средств. В то время уже был снят запрет на использование импортных компонентов, что развязало руки конструкторам. Серийным автомобилям требовались новые, более эффективные тормоза с вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного, колёсные дисковые тормозные механизмы тоже нуждались в доводке и настройке.

Четырёхкамерный карбюратор с кучей вакуумных приводов тоже морально устарел, был капризным, подлежал ремонту и регулировке только на стенде, поэтому в перспективе предполагался переход на систему питания с впрыском топлива. Ещё одна принципиальная особенность легкового ЗИЛа – двигатель невозможно запустить уже при 0º по Цельсию – машина должна храниться только в отапливаемом гараже.

Всё это стало серьёзным препятствием для реализации так называемого проекта «гражданских версий машин», т. е. продажи в частные руки: в конце 1990-х желающих купить и готовых оплатить новенький легковой ЗИЛ было хоть отбавляй! Поэтому пока не был готов впрыск топлива в срочном порядке начались работы по установке импортного программируемого жидкостного автономного отопителя. Партнёром была выбрана компания Webasto. Ну и ещё основной заказчик и эксплуатант ГОН постоянно требовал устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков. Этих «мелочей» набиралось немало: от механизма сервопривода сиденья до качества звучания аудиосистемы. Изначально устанавливаемое радиооборудование рижского радиозавода к тому времени безнадёжно устарело, а поставщик оказался за границей. Так что скучать нам было некогда. Ещё нельзя не упомянуть отдельное направление исследовательских и доводочных работ – броне- и взрывозащита, правда, мы имели к этому направлению лишь касательное отношение, в плане «разобрать / собрать, установить, перегнать». Баллистикой занимались другие люди, из другого ведомства.

Интересный финал и заполнение вакуума Завод ЗИЛ

В сельской местности живут неизбалованные дорогой техникой люди.

И ЗИЛы им по-прежнему нужны, но только с ГБО или дизельными моторами. Экономически их эксплуатация оправдана.

Как не покажется странным, но в автопарке страны ЗИЛы до сих пор составляют около 40% действующих каждый день грузовиков.

Это говорит о том, что у потребителей нет средств на дорогие грузовики.

Или они просто не окупаются в работе.

В ЗИЛах 130 и 4331 заложена тройная надёжность.

На производстве одних только запчастей ещё можно 10-25 лет спокойно иметь прибыль.

В Китае за такую ошибку с заводом точно бы очень круто наказали. Всех виновных управленцев за подобное деяние в растрате достояния масштаба страныю

С десятками тысяч рабочих мест на 16 производствах. Мировым именем, опытными кадрами, огромным опытом, потенциалом развития и мощной инфраструктурой.

К слову, полная копия завода ЗИЛ в Китае — завод и фирма FAW, сейчас является компанией с мировым именем!

Как говорится успех там — где постоянно вкладывают в развитие, а не разбазаривают.

Также можно отметить следующее сходство. Учитывая богатство кадров московских ВУЗов + НИИ + ЦАГИ (аналог НАМИ, но только в авиации).

Плюс близость к руководству страны, до сих пор большинство авиационных КБ находится в Москве.

А серийное производство вертолётов и самолётов вынесено в регионы.

Удаленная онлайн-связь и возможности сети Интернет вполне помогают передавать туда-обратно все необходимые документы.

Чертежи, задачи, отчётность и прочее. Проводить оперативные совещания и тому подобные работы.

Хотя авиация в разы дороже автопрома по своим оборотам средств!

Плюс ниже спрос на их продукцию, нет постоянства прибыли и мелкосерийное производство.

Несколько возможных причин отечественных неудач в сфере производства легковых автомобилей

Автомобильная промышленность нашей страны зародилась во времена существования СССР. В то время, любое производство было призвано удовлетворять потребности всего общества, а не желания одного, отдельно взятого человека. Это подтверждает многим известный лозунг:

Суть этого изречения некоторые граждане не совсем правильно интерпретируют. Они считают, что в данном лозунге заключается посыл – сделать автомобиле доступными каждому гражданину нашей страны. С одной стороны, это действительно так. С другой – цель заключалась именно в создании транспортных средств. То есть, чисто функциональных систем, способных ускорить процесс перемещения определенного числа людей из одной точки в другую. Все! Ни о какой внешней красоте, эстетике и комфорте речи не велось!

То есть, государство посчитало, что производимым им автомобилям совершенно не обязательно быть красивыми и максимально удобными для простого потребителя. Это первый фактор, который привел к застою отрасли, которая так и не смогла достигнуть своего расцвета.

Второй фактор – отсутствие конкуренции. Иностранных моделей практически в стране не было – их в крупных населенных пунктах можно было подсчитать буквально на пальцах двух рук. Потребитель же брал только то, что ему предлагали в магазинах. Не существовала даже возможность выбора среди отечественных вариантов. Если есть в наличии Жигули – бери Жигули, предлагают Запорожец – надо брать, иначе и его не будет!

Последний фактор – небольшое количество выпускаемых моделей для достаточно крупного государства, часть из которых изготавливались как спецсредства, то есть, приобрести их обычному человеку было практически невозможно.

Казалось бы, ситуация должна была измениться после развала Советского Союза, так как появилась у автопроизводителей возможность вести конкурентную борьбу с другими компаниями. Но часть отечественных производителей легковых транспортных средств банально не смогло предложить покупателю что-то, что было бы лучше иностранных аналогов, потоком хлынувших в Россию.

Сегодня львиная доля производства легковых машин приходится на компанию АвтоВАЗ. Но даже постоянные вливания государственных денег и приглашение на престижные должности именитых зарубежных специалистов не смогло изменить ситуацию. Многие люди связывали свои надежны с концепцией X-ray, предложенной Бу Андерссеном. И предпосылки к этому были, особенно после показа концептов. Но первые же серийные автомобили этого поколения спустили мечтателей с неба на землю – чуда не произошло.

Поэтому многие предпочитают ностальгировать, вспоминая лучшие авто СССР, часть из которых действительно заслуживает отдельного внимания, особенно если учесть, что выбора у людей, действительно не было, и они могли ценить только то, что было в наличии.

Автомобиль ЗИЛ-4102

Данный автомобиль ЗИЛ-4102 был разработан в качестве преемника автомобилю ЗИЛ-41047, который перевозил в свое время высших должностных советских чиновников, а еще не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей приезжавших в СССР.

К большому сожалению, данный автомобиль ЗИЛ-4102 так и не дошел до своего серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не впечатлился этим автомобилем, т.е. он ему просто не нравился. В итоге этот проект был закрыт несмотря даже на то, что на его разработку были потрачены огромные деньги.

Первый прототип автомобиля ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Последующих два автомобиля были созданы соответственно в 1989 и в конце 1990 годов. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра автомобиля.

К сожалению друзья у нас нет официальной информации о двигателях для этой модели автомобиля. Но судя по многочисленным источникам и скорее всего автозавод «ЗИЛ» планировал использовать на данной модели авто 4102 три варианта силовых агрегатов, т.е.- бензиновый 4,5-литровый V6 агрегат, бензиновый 6.0-литровый V8 двигатель и огромный 7.0-литровый дизельный мотор V8. Также для автомобиля были разработаны 5-и ступенчатые механические и 4-х ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.

Учитывая качество и скучность советского автопрома в те годы, этот втомобиль ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного автопрома как-раз с технической стороны дела. И мало того, автомобиль и выглядел для себя просто потрясающе. Вы не поверите друзья, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова использовал в то время детали углеродного волокна (!) Вот такой автомобиль был у нас в то время.

Соотношение зарплаты и стоимости машины в 70-80 гг.

Средняя зарплата в СССР в 70-е годы составляла 150 руб. При этом:

«Жигули» ВАЗ-2101 стоили 5620 руб.;
«Волга» ГАЗ-21 — 8500 руб.;
«Москвич-412» — 4936 руб.;
«Запорожец» ЗАЗ-966 — 3000 руб.

То есть обходилась машина гражданину СССР примерно в 24-70 зарплат. Копить на автомобиль семьям приходилось около 2-4 лет при условии того, что откладывалась бы полностью зарплата одного из супругов.

В 80-х годах соотношение зарплаты и стоимости автомобилей изменилось в лучшую сторону, но лишь немного. Средняя зарплата в это время была равна 210 руб. Автомобили стоили:

ВАЗ-2101 — 5690 руб.;
ГАЗ-24 — 9513 руб.;
«Москвич-2140» — 6865 руб.

1971

В 71-ом Почта СССР приготовила еще один сюрприз для филателистов – в продажу поступила очередная автомобильная серия. В нее вошли 5 марок треугольной формы.

Номиналы – 2, 3, 4, 4 и 10 копеек. Тираж каждой миниатюры в серии – от 4 до 5,5 миллионов штук.

ГАЗ-66 – еще одна легендарная разработка Горьковского автозавода. ГАЗ-66 – двухосный грузовик с полным приводом, кабиной, установленной над двигателем, рассчитан на перевозку грузов до 2 тонн. В народе его называли «шишига». Активнее всего 66-ой использовался в армии и сельском хозяйстве. Сконструировал автомобиль Александр Просвирнин.
БеЛАЗ-540 – самосвал для работы в карьере, его серийный выпуск осуществлялся в Белоруссии в 1965-75 годах. Его готовили на замену МАЗ-525 и проектировали для эксплуатации в тяжелых условиях.
Москвич-412 – легковая машина с задним приводом малого класса. Первая модель сошла с конвейера в 1967 году. В 1967-77 годах ее выпускал Московский АЗЛК, а 1968-го – еще и в Ижевске. В первое время часть транспортных средств отправляли на экспорт: в Бельгии советский М-412 был известен как Scaldia. В 60-70-х годах он успешно участвовал в нескольких международных ралли.
ЗАЗ-968 (больше известный какЗапорожец») — заднеприводная модель малого класса. Ее выпускал запорожский «Коммунар», позднее переименованный в ЗАЗ. «Запорожец» пользовался всенародной любовью, потому что это была первая советская машина, разработанная именно для народа.
ГАЗ-24 – легендарная «Волга», которую ГАЗ выпускал в 1967-86 годах. Это авто стало самым массовым за время существования Горьковского завода: с его конвейера сошло без малого 1,5 миллиона единиц.

ВАЗ 2108 — практически Lada из советского времени

Первым технологичным и поистине качественным автомобилем русского производства стал ВАЗ 2108. Это трехдверный хэтчбек, который получил достаточно качественное оборудование, неплохой для 1984 года двигатель и салон. Авто выпускалось в различных модификациях очень долго, и сегодня на рынке можно отыскать практически новые предложения без особого пробега. Среди важных особенностей ВАЗ 2108 в СССР стоит отметить такие черты:

дизайн был просто удивительным, советские граждане не ожидали подобной новинки от корпорации ВАЗ, но приняли ее с великим энтузиазмом, правда, купить авто было сложно;
двигатели от 1.1 до 1.5 литра выдавали практически одинаковое количество лошадиных сил, оснащались сначала 4-ступенчатой, а затем 5-диапазонной механической КПП;
очень эргономичная, комфортная и информационно емкая подвеска впервые была качественно создана в Советской Союзе, равных этому автомобилю по комфорту не было;
транспорт оказался очень комфортным, быстро разгонялся, прекрасно вел себя на сложной дороге, а также обладал высоким клиренсом для проезда препятствий;
машина поставлялась не только на внутренний рынок, Lada Samara уходила активно на экспорт в европейские страны и прекрасно чувствовала себя на любом рынке.

Интересно, что первые модели в 1985 году, которые появились в продаже на рынке в России, стоили 8345 рублей. Правда, эта цена была непозволительной роскошью для жителей того времени. В общем же, автомобиль ВАЗ 2108 дал толчок советскому автопрому, который при должном использовании дошел бы до нужного развития. И сегодня компания Lada продолжает пожинать плоды, высаженные именно этим автомобилем, не создавая ничего кардинального нового. Предлагаем небольшой аутлайн в историю по созданию ВАЗ 2108:

Кения — модель Mercedes-Benz Pullman S600, стоимостью $50 тыс. долларов США.

Наверняка, когда мы думаем о Кении, то никто из нас ни как не ассоциирует эту страну с супер-дорогими автомобилями. Но приготовьтесь господа удивляться. В Кенийском правительстве и в Президентском автопарке любят бронированные автомобили марки Mercedes Pullman S600. На этих машинах ездит и передвигается элита страны. Такой лимузин оснащен 6,3 литровым V8 двигателем, двойными поперечными рычагами подвески, ну и другими современными системами комфорта и безопасности. Максимальная скорость машины составляет 220 км/час. В парке Правительства Кении имеются как короткобазные версии автомобилей, так и с длинной колесной базой.

Сталинский ампир

Осенью 1942 года исход войны еще оставался неясным, но пришло время думать о мирной перспективе – и о новой модели представительского класса. На сей раз ориентировались уже не на Buick, а на 8-местный Packard 180 образца 1941 года. В соответствии со вкусами товарища Сталина…

Работы по проекту велись на ЗиСе под руководством главного конструктора Б.М.Фиттермана. Ведущим конструктором новой модели стал А.Н.Островцов, а дизайном занимался художник-конструктор И.Ф.Герман. Заводские дизайнеры не пошли по пути копирования «паккарда» 180, а творчески развили стилистические идеи оригинала – уже в духе середины 40-х годов. Величественный 7-местный лимузин с огромной колесной базой (один в один с «паккардом» 180) ярко воплощал идею имперской державности, которая так отчетливо проступила в советской послевоенной культуре. Стиль ампир: выглядел ЗиС-110 великолепно – не только в 1945, но и десятками лет позже. Помнится встреча в детстве с живым «сто десятым» темно-вишневого цвета: неотразимый автомобиль. Да и сейчас…

Самый массовый советский лимузин

Как и у «сто первого», двигатель у ЗиС-110 рядный 8-цилиндровый, но не с верхними, а с нижними (боковыми) клапанами. Отступление вспять против прогрессивной «восьмерки» ЗиС-101… Зато в конструкции появились толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами зазоров, а коленчатый вал вращался на 9 опорах. Неубиваемый агрегат. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 118 мм (тоже «русификация») рабочий объем «восьмерки» равнялся 6005 «кубикам». Со степенью сжатия 6,85 двигатель развивал до 140 л.с. при 3600 мин-1 – самый мощный тогда в стране Советов. Электросеть еще 6-вольтовая, зато полностью синхронизированная 3-ступенчатая КПП переключалась «кочергой» на рулевой колонке. А в ведущем заднем мосту применили гипоидную главную передачу – впервые в отечественной практике.

Мало того, вслед за американским оригиналом, ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с независимой подвеской передних колес (двойные поперечные рычаги и винтовые пружины). То самое решение, какое могли принять еще 10 годами раньше, но не рискнули… Неразрезный задний мост подвешивался на продольных листовых рессорах, ходовая оснащалась гидравлическими (рычажными) амортизаторами. Packard. Ездил «сто сороковой» на покрышках размером 7,50-16 (диагональный корд). Теперь резина такого калибра полагается «хэтчбекам» размерного класса C.

Внешне ЗиЛ-111 походил не столько на Packard Patrician 1955, сколько на крайслеровский Crown Imperial того же года

Рулевой механизм – червяк и 2-гребневый ролик (без серво), тормоза барабанные, с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. Лимузин отличался плавным и на редкость бесшумным ходом – сказывалось качество изготовления и (ручной) сборки автомобиля с тщательным подбором сопряженных пар, аккуратной подгонкой панелей кузова. Сиденья обивались качественным драпом и набивались гагачьим пухом: трогательная забота о высокопоставленных пассажирах. Впервые у отечественной модели стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались электрогидравлическими сервомеханизмами. На передней панели классный (по тем временам) радиоприемник и часы, в салоне имелись вентиляция и мощный отопитель. А вот до кондиционирования воздуха «сто сороковой» не дотянул, хотя попытки в середине 50-х делались.

Снаряженный лимузин весил 2575 кг и развивал скорость до 140 км/ч. Выпускались также версии с убирающимся мягким верхом: ЗиС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей. А кроме того, в 3 экземплярах построили ЗиС-110В — парадный кабриолет со складным тентом (электропривод) и стеклами, опускавшимися вместе с рамками. Для вождя мирового пролетариата изготовили бронированный ЗиС-110С, позже получивший обозначение ЗиС-115. Форсированный двигатель развивал до 162 сил, что при снаряженном весе автомобиля в 4200 кг не казалось избыточным. В 1948-49 построили 32 «броневика», — видимо, потребность возникла немалая.

Двигатель ЗиЛ-111 почти не отличался от «восьмерки», какую монтировали под капот грузовика ЗиЛ-130

Всего в 1945-58 выпустили 2072 экземпляра всех версий. То есть, ЗиС-110 не стал уникальным транспортным средством, какое наблюдалось бы только в Москве (и в столицах братских республик). Сотни «сто десятых» разбрелись по всей стране – не только как «членовозы», но и в виде карет скорой помощи. Многие миллионы граждан страны Советов видели замечательные автомобили своими глазами и хотя сами на ЗиС-110 не ездили, могли гордиться достижением отечественного автопрома.

Спереди модернизированный ЗИЛ-111Г выглядел как модели General Motors конца 50-х