Школьный автобус с реактивным двигателем: интересная история

Вагон разгонялся до уровня современных. И через 5 лет заглох

Скоростные «Русская тройка» и ЭР200 соответственно. В их основу легли данные из опытов с реактивным поездом

В первом испытании 1971 года инженеры получили скорость 187 км/ч, а в 1972 достигли рекордных 249 км/ч. До той же отметки добирается Сапсан на маршруте Москва – Санкт-Петербург в наше время.

Дальше физики на уровне теорий пытались найти безопасную скорость, при которой тележки (ходовая часть вагона) в текущем виде будут максимально стабильными. В итоге пришли к 160 км/ч.

Эксперименты продолжались следующие три года, а затем необходимость в них отпала: инженеры получили нужную полевую информацию.

Она должна была стать базой для первого в Советском Союзе высокоскоростного электропоезда «Русская тройка». После испытаний его модель РТ200 курсировала с пассажирами всего год: с 1975 по 1976.

Затем руководство СССР взяло свои наработки и перебросило их в пользу чехословацкого ЭР200, так что отечественный проект полностью свернули к 1980 году.

После выхода из завода в Риге с постоянными доработками
европейская модель курсировала по российским рельсам до 2009 года, пока ей на смену не пришёл Сапсан от Siemens.

В угоду экономии

При этом разработка проекта началась ещё до принятия официального решения правительства

Понимая важность стоящей задачи и оценивая её сложность, туполевцы приступили к разработке эскизного проекта будущего лайнера, снабдив его красочными проектами и полным экономическим анализом. В итоге Андрею Туполеву были поручены постройка реактивного пассажирского лайнера Ту-104 на 50 и более мест и совместные с «Аэрофлотом» всесторонние испытания

Предполагалось, что следующим шагом станет перевод всей советской гражданской авиации на реактивную технику.

Как вспоминал заместитель главного (позже генерального) конструктора Леонид Кербер, Туполев решил для сбережения народных средств делать для «сто четвертого» только новый фюзеляж. Все остальное должно было заимствоваться у Ту-16, прошедшего к этому времени всестороннюю проверку у военных. «На этот раз он и кабину экипажа заимствует оттуда… «Поймите, какая это экономия: и военных, и гражданских летчиков обучать по одной и той же программе, — убеждал нас, сотрудников и заказчиков, Туполев. — А кроме того, ведь забывать мы об этом не имеем права, какой резерв обученных пилотов для ВВС мы создадим таким способом». Теперь работа по проектированию новой машины пошла форсированными темпами», — писал Кербер в книге «Туполев».

В процессе создания Ту-104 были все же внесены изменения в схему самолета: в результате в том числе несколько увеличился диаметр фюзеляжа.

Скоростные поезда нужно было проверить на безопасность

M‑497 «Чёрный жук». Западная версия реактивного поезда, которую, в отличие от советской, производитель пытался сделать для пассажиров

В 1970-х годах с экономическим развитием у людей появилась потребность в быстром способе передвигаться между мегаполисами. Так начались эксперименты со скоростными поездами.

За задачу взялся Калининский вагоностроительный завод (теперь Тверской), куда пригнали все детали для опытного образца.

Чтобы разработать пассажирский поезд, сначала нужно было понять, какие нагрузки перенесут состав и рельсы при движении быстрее 160 км/ч.

Для этого советские инженеры решили разработать Скоростной вагон‑лабораторию (СВЛ) как ответ на американский M‑497 «Чёрный жук», который штаты запустили в 1966 году.

Як-40 и ЭР22. Из их деталей собрали аэровагон

В обоих случаях на переднюю часть транспорта ставили двигатели от самолёта. В советском варианте их сняли с Як-40.

Почему взяли именно такой способ. На колёса действуют разные силы, в том числе прицепленный к ним мотор. Он бы искажал замеры.

За счёт реактивной тяги инженеры получали точные результаты о трении и устойчивости, потому что колёса двигались по принципу телеги, а не за счёт привода.

СВЛ собрали на основе уже стоявшего на ходу вагона ЭР22, которому приделали обтекатели и жаропрочную крышу, чтобы та не сгорела от выхлопа двигателей.

В кабину поставили авиационный пульт управления, который питался дизельным генератором. Сам же транспорт приходил в движение за счёт керосина. Его на «борту» было максимум 7,2 тонны.

Какой авиаконструктор создал первый советский реактивный пассажирский самолет и первый в мире сверхзвуковой пассажирский?

Ту-104 (Туполев-104) – первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге, и второй в мире, после британского De Havilland Comet. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 годы, Ту-104 являлся единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолётом в мире – из-за прекращения полётов De Havilland Comet летом 1956-го года, и до введения в коммерческую эксплуатацию американского Boeing 707 в октябре 1958 года.

Первый советский реактивный пассажирский самолет назывался ТУ-104. На нем летали с 1959-го до 1979-го года. Эксплуатация самолета была прекращена после авиакатастрофы во Внуково.

Для разработки нового самолета необходимо изменить сами аэропорты. Комфорт пассажиров повышен по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. В самолете установлены анатомические кресла с регулируемой спинкой, во время полета подается горячая еда и напитки, перед полетом бортпроводники проводят инструктаж по технике безопасности.

Перелет из Москвы в Иркутск занимает 7,5 часа, что намного быстрее, чем у Ил-18 и Ан-10. Помимо Ту 104 Аэрофлота, он обслуживается только Чехословацкими авиалиниями. Аэрофлот использует Ту 104 на внутренних и внешних маршрутах средней протяженности. В 1956-57 годах самолет начал летать в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттава, Дели, Прага и др.

Туполев Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Он был построен ОКБ Андрея Туполева под руководством авиаконструктора Алексея Туполева. Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером. Взлетел раньше англо-французского «Конкорда», он открыл новую эпоху в мировой гражданской авиации.

Несмотря на внешнее сходство, между Ту-144 и «Конкордом» есть много существенных отличий: конструктивная схема; системы центровки полета, управления и наведения и особенно в двигательной установке (двигатели и их установки). Последние различия имеют решающее значение для сравнительных характеристик и возможной судьбы двух самолетов.

• А.Н. Туполев
• А.Ф. Можайский
• Н.Е. Жуковский

Ответ: А.Н. Туполев.

Первый советский реактивный пассажирский самолет и первый в мире сверхзвуковой пассажирский создал авиаконструктор А.Н. Туполев. Это правильный ответ на вопрос викторины, за который мы получим по 10 бонусов клуба в качестве награды за любознательность, сообщает Спринт-Ответ читателям и посетителям сайта.

Западный пример

В ходе работы, конечно, приходилось оглядываться и на другие страны. Так, в середине прошлого века лидерами в области гражданской авиации и пассажирских перевозок считались США и Великобритания. Развитие авиасообщения привело конструкторов и этих стран к мысли о необходимости внедрять реактивные модели не только в состав ВВС, но также использовать их для выполнения дальних рейсов вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми: улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, повышение скорости и безопасности, уменьшение стоимости топлива, меньшее влияние плохой погоды ввиду возможности лететь над облаками.

Впереди всех оказалась фирма de Havilland, чей самолет «Комета-1» первоначально проектировался для перевозки 24 пассажиров, но затем салон увеличили — вместимость составила 36 человек. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя той же фирмы, смонтировав их в крылья. Первый полет «Кометы-1» состоялся 27 июля 1949 года, первый коммерческий рейс — 2 мая 1952 года. Реактивный лайнер вылетел из Лондона и направился в южноафриканский Йоханнесбург, покрыв расстояние 2 400 км, правда, с промежуточными посадками. Этот самолет развивал скорость под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые аппараты могли развивать средние скорости в районе 450–500 км/ч, то есть время в пути существенно сокращалось.

Пассажирские реактивные авиалайнеры de Havilland DH-106 Comet 1, 1951 год Central Press/Hulton Archive/Getty Images

Первые перевозки выявили множество проблем у самолета: ненадежная гидравлика, перегрев электрических систем, запотевание остекления. Кроме того, одинаковые усилия, прикладываемые к штурвалу на разных режимах, делали управление самолетом весьма опасным. Три катастрофы за два года поставили под вопрос репутацию «Комет» и всей фирмы. Позднее также выяснилось, что квадратные иллюминаторы — неудачное решение, нужно было переходить к овальной форме, иначе в месте их крепления снижалась прочность фюзеляжа. В результате de Havilland приостановила на несколько лет коммерческую эксплуатацию первенца среди реактивных моделей в пассажирских авиаперевозках.

ЛиАЗ-677

Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени. 

ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией. 

Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.

По предназначению

Для того чтобы определить, по какому маршруту будет курсировать автобус, важно правильно определить параметры его предназначения. Городские автобусы должны быть вместительными, чтобы обеспечить не только комфортное расположение пассажиров внутри транспортного средства, но и относительно свободное перемещение внутри салона автобуса

Городские маршруты предполагают частые остановки в черте города, чтобы пассажиры могли выходить и заходить в автобус в определенной точке маршрута. Для этих же целей городские автобусы должны быть оснащены просторными входными группами и небольшими подножками в средней и задней части машины. Кроме этого, в городских моделях низкий пол и просторные накопительные площадки. Также предусмотрены отдельные места для пассажиров с колясками и инвалидов. Городской автобус должен быть оснащен хорошей вентиляцией и отопительным оборудованием, естественным и искусственным освещением

Городские автобусы должны быть вместительными, чтобы обеспечить не только комфортное расположение пассажиров внутри транспортного средства, но и относительно свободное перемещение внутри салона автобуса. Городские маршруты предполагают частые остановки в черте города, чтобы пассажиры могли выходить и заходить в автобус в определенной точке маршрута. Для этих же целей городские автобусы должны быть оснащены просторными входными группами и небольшими подножками в средней и задней части машины. Кроме этого, в городских моделях низкий пол и просторные накопительные площадки. Также предусмотрены отдельные места для пассажиров с колясками и инвалидов. Городской автобус должен быть оснащен хорошей вентиляцией и отопительным оборудованием, естественным и искусственным освещением.

Пригородные автобусы во многом схожи с городским типом. Главное отличие таких транспортных средств в большем количестве сидячих мест. Некоторые модели могут развивать большую скорость, чем это необходимо для перемещения внутри города. Предназначены такие автобусы для перевозки пассажиров между населенными пунктами, находящимися на небольшом расстоянии друг от друга.

Зачастую для пригородных маршрутов используют автобусы городского типа. Это позволяет пассажирским перевозчикам существенно сэкономить средства на покупке и обслуживании техники. Однако если пригородный маршрут предполагает перевозку пассажиров в сельской местности, приобретаются автобусы с более высокой проходимостью, чем у городских моделей.

Междугородние и туристические автобусы отличаются как внешне, так и по внутреннему наполнению. Такие машины в отличие от городских и пригородных моделей развивают более высокую скорость. При этом большая скорость транспортного средства никак не должна сказываться на комфортном расположении пассажиров внутри автобуса и их безопасности.

Междугородние и туристические модели обычно оснащены всего одной дверью и имеют просторное багажное отделение. Накопительные площадки в таких автобусах не предусмотрены, так как все пассажиры во время движения должны быть размещены на сидячих местах.

Сидения оснащены механизмом регулировки угла наклона спинки. Над каждым пассажирским креслом обустроено дополнительное освещения и вентиляция, возможно наличие аудио-, видеоаппаратуры. Автобусы, предназначенные для туристических маршрутов, дополнительно снабжаются микрофоном и громкоговорителями. В люксовых моделях дополнительно установлены холодильники, санузел, термонагреватели для напитков, гардеробные отсеки.

Кроме указанных наиболее распространенных типов есть и другие вариации:

• школьные автобусы для перевозки детей;
• перронные или аэродромные – для перевозки пассажиров от здания аэропорта до самолета;
• служебные автобусы, используемые для перевозки сотрудников отдельно взятого предприятия;
• пати-басы – машины для вечеринок;
• вахтовые, экспедиционные, подземные – для транспортировки людей в особо сложных условиях по бездорожью или под землей.

«Туполевы» в серии

Тем временем напряженный труд приблизительно 10 тыс. конструкторов, инженеров, технологов, рабочих, принимавших участие в создании Ту-104, дал свои результаты. Их усилиями 17 июля 1955 года (примерно на два месяца раньше установленного правительством срока) советский лайнер под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева совершил свой первый полет (впоследствии Алашеев установил на этой машине 11 мировых рекордов). Затем было принято решение о серийном выпуске машины, и 5 ноября того же года в воздух поднялся уже первый серийный Ту-104.

Самолет выпускали сначала на заводе №135 в Харькове, чуть позже — на №166 в Омске, а в 1957 году оба предприятия перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В следующем году к серийному производству подключился завод №22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году была построена 201 машина.

Выпуск Ту-104, длина фюзеляжа которого была около 40 м, потребовал расширения производственной базы. На харьковском заводе в 1955 году возвели новый сборочный цех и литейный корпус, на предприятии в Омске, кроме новых корпусов, пришлось расширять территорию аэродрома. Поскольку старый сборочный цех имел слишком низкие ворота, первые серийные машины выкатывали наружу в расстыкованном виде и собирали под открытым небом. А вот на заводе в Казани, который приступил к выпуску примерно на два с половиной года позже, подобных проблем не было: предприятие ранее уже выпускало военный аналог этого самолета Ту-16. Кстати, трудоемкость производства «шестнадцатого» и «сто четвертого» оказалась примерно одинаковой.

Эра сверхвысоких скоростей

Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь. И не безупречную. На большой высоте во время одного из очередных полётов, когда в кабине находился капитан Олег Соколовский, неожиданно сработали замки аварийного сброса остекления фонаря. Лётчик погиб вместе с самолётом. Но его дело продолжили другие.

К сожалению, в марте полёты первого экземпляра МиГ-17 также окончились катастрофой (подполковник Иван Иващенко погиб), и потребовалось больше года, чтобы второй экземпляр встал на крыло и в итоге был принят на вооружение. А 27 мая 1952 года стартовал новый фронтовой истребитель МиГ-19, который в горизонтальном полёте показал скорость М=1,1 и получил титул первого серийного сверхзвукового самолёта в мире. Так и наступила эра сверхвысоких скоростей…

Военно-воздушные силы многих государств не одно десятилетие эксплуатировали МиГ-19, но при этом отдадим должное сверхзвуковому первенцу Ла-176 и его создателю конструктору Семёну Лавочкину.

Конструкторские доработки

Однако спешно запущенный в серию пассажирский самолет имел немало недостатков, полностью устранить которые долго не удавалось, что приводило к происшествиям.

17 октября 1958 года во время перелета Пекин — Москва на высоте 13 км машина перестала слушаться органов управления. Командир самолета Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять машину, но сделать этого не смогли — она резко и практически вертикально понеслась к земле. Понимая, что гибель неминуема, командир не поддался панике и сообщал на землю обо всем происходящем. Связь работала до самого удара, последняя передача длилась около двух минут и заканчивалась словами: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела огромную ценность, поскольку установить причины предыдущих происшествий не удавалось. Комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток, который ранее никто даже предположить не мог, ведь простые поршневые машины поднимались на гораздо меньшую высоту. С этого времени такое явление, как турбулентность, уже не считалось малозначимым.

Потребовалось сместить вперед центровку самолета, изменить угол установки стабилизатора и доработать руль высоты, снизить практический потолок. Эти меры существенно уменьшили склонность самолета к так называемым подхватам воздуха. После чего реактивный первенец Ту-104 практически на 20 лет стал одним из основных пассажирских самолетов «Аэрофлота».

ЛАЗ-699

Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами. 

Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза. 

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

Конец карьеры

Ту-104 строились с 1955 по 1960 год — только пять
лет, что очень мало по меркам авиации. Всего была произведена 201 машина.

В 1977 году начался вывод этих самолетов из парка
«Аэрофлота». После очередной катастрофы 17 марта 1979 года у Внуково вышел
приказ Министерства гражданской СССР о снятии их с пассажирских перевозок.

Последний гражданский рейс первенец реактивной
авиации совершил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса-Москва.

Военные эксплуатировали лайнер еще два года. Эксплуатацию
воздушного судна этого типа прекратили после катастрофы, случившейся 7 февраля
1981 года на аэродроме города Пушкин. В ней тогда погибло практически все
командование Тихоокеанским флотом ВМФ СССР — 17 адмиралов и генералов.

В 1980-х годах большую часть машин порезали на
металлолом. Часть установили в качестве памятников, а часть переоборудовали в
кафе и кинотеатры. И списанные со службы
Ту-104 еще годы радовали детей мороженным и мультфильмами пока и их не
отправили в утиль.

В общем, есть два пояса

Компания «Тиокол» в расчете на инвестиции со стороны военных решила идти к реактивному ранцу поступательными шагами и представила в 1958 году «Прыжковый пояс». При помощи этого устройства можно было совершать большие прыжки (до 7 метров) или двигаться по поверхности со скоростью до 50 км/ч. Разработчики добились стабильной работы устройства по части прыжков (проект получил название «Кузнечик»), но почему-то забыли, что пилоту нужно еще приземляться. Практически все испытания устройства заканчивались травмами пилотов, но создатели словно не замечали проблемы. Вероятно поэтому до полноценной модели ракетного ранца конструкторскому бюро так и не удалось добраться.

Открывает новую главу и совершает настоящий качественный скачок Венделл Мур. В его версии реактивного ранца управление делилось на наземное и воздушное: оператор с земли контролировал подачу азотного топлива, а пилот управлял углом наклона сопел. В том же 1958 «Летучий пояс» Мура смог на 3 минуты поднять человека на 5-и метровую высоту, поэтому американские военные сделали выбор в пользу разработки Венделла Мура. Венделл хотел самостоятельно пилотировать устройство, но сломал ногу на испытаниях, поэтому первым пилотом в истории считается Гарольд Грэм, сотрудник его компании «Белл Аэросистемс». До этого времени все полеты совершались со страховкой, но дополнительное финансирование позволило Муру создать стеклопалсткиовый облегченный ранец, который будет иметь тягу 127 кгс. 20 апреля 1961 года состоялся первый полет на реактивном ранце. Во время испытаний пилот пролетел порядка 35 метров за 13 секунд на высоте чуть меньше 2 метров и совершил мягкую посадку.

Казалось, что у разработки Венделла Мура большое будущее, но оставалось множество проблем. Перекись азота стоила по тем временам довольно дорого, а расход составлял 19 литров за 20 секунд (максимальное время полета). Поэтому каждые испытания стоили создателям серьезных затрат. С другой стороны, каждому пилоту в таком ракетном ранце потребовалась бы целая обслуживающая команда. Все это противоречило идее военных создать высокомобильных солдат. По сумме этих причин, устройству так и не удалось стать массовым, хотя ранец даже засветился в фильме «Джеймс Бонд. Шаровая молния» 1965 года. Да, Шон Коннери летал в этой ленте на настоящем реактивном ранце.

«Белл Аэросистемс» почти зашли в тупик со своей первой разработкой, но попытались реабилитироваться перед инвесторами, представив турбореактивный ранец 1969 году (армия выделилала на него уже $35 млн). В ранец был установлен мощный двигатель WR-19 с тягой 195 кгс. Разработчикам удалось увеличить время в воздухе и скорость полета. Пилот мог пролететь порядка сотни метров со скоростью 45 км/ч, но инвесторы оказались не в восторге. Аппарат весил порядка 50 кг, а единственным средством амортизации при посадке по-прежнему служили ноги пилота. Из-за высокой опасности эксплуатации проект решено было свернуть.

Военные разочаровались в идее создания летучих солдат и прекратили какие-либо инвестиции в подобные разработки. Небо не прекращало манить людей и множество инженеров со всего света пытались создать индивидуальное летательное средство, но следующего прорыва в области пришлось ждать почти 40 лет.

Фото: newatlas.com

В 2008 году публике был представлен Martin Jetpack. Конструкция ранца приводится в работу двухтактным бензиновым двигателем мощностью 200 лошадиных сил. Создатели Martin Jetpack почти решили проблему топлива и весьма сильно увеличили высоту полетов до 2,5 км. Аппарат работал весьма стабильно, пилоту во время испытаний не пришлось жертвовать здоровьем, но до массового производство устройство в таком виде не добралось. Компания слишком затянула с выходом второй версии и ушла с радаров.

Сейчас первенство в разработке джетпаков удерживает компания JetPack Aviation. В 2018 году они представили на CES 2018 турбореактивный ранец, способный разгоняться до 320 км/ч. В устройстве установлено шесть турбореактивных двигателей. Время в полете — 12 минут. Без дозаправки на JB-11 можно пролететь порядка 30 км на расстоянии до 4,5 км от земли. Стоимость 20-и минутной тренировки в воздухе ~$5500.

Капризный первенец

В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.

Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.

#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов

Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.

Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.

После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.

В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.

Эффект НЛО

Самолет очень понравился Никите Хрущеву. Когда в апреле 1956 года готовился визит его и председателя Совета министров СССР Николая Булганина в Великобританию, то Хрущев хотел лететь именно на новой машине. С большим трудом Андрею Туполеву удалось отговорить первого секретаря ЦК КПСС от этой идеи, поскольку реактивный лайнер ещё не успел пройти всех необходимых испытаний.

Поэтому советская высокопоставленная делегация использовала в качестве транспорта в Портсмут крейсер «Орджоникидзе», а Ту-104 в это же время приземлился в Лондоне. Так Хрущев не отказал себе в удовольствии все же продемонстрировать западному миру реактивную новинку.

По отзывам британской прессы, это произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день, когда первый Ту-104 улетел, в аэропорту Хитроу приземлился второй экземпляр самолета. Правда, в британских газетах появились сообщения, будто это был один и тот же лайнер, а русские «перекрашивают номера на своем опытном самолете». Тогда Туполев, по согласованию с руководством, тут же направил в Лондон сразу три Ту-104.

Безусловно, это был триумф Советского Союза — ведь сами англичане вывели, хоть и временно, свою реактивную машину из коммерческой эксплуатации, а больше ни у одной страны мира на тот момент не имелось подобных аппаратов.