Зис-8 технические характеристики фотографии

ЗиС-16, на базе ЗиС-5, все модификации: переделанный в тягач, с прицепом сзади и так далее

ЗиС-16 — советский автобус, считавшийся более совершенной моделью по сравнению с предшественником — ЗиС-8. Производство началось в 1939 году. Основу конструкции автобуса по-прежнему составлял грузовой автомобиль, к компоновке, конструкции рамы и подвеске колес которого приспосабливались остальные узлы. Таким образом, пол располагался на слишком большой высоте (880 мм.) над дорогой, весьма нерационально использовались габариты машины. Кузов был деревянный, из ценных пород (бук, дуб), обшитый металлическими листами.

Автобус ЗиС-16. Фото Википедия

Однако, вместо базового, в автобусе использовался новый форсированный 85-сильный двигатель ЗиС-16 – модификация двигателя ЗиС-5. Но даже модифицированный, двигатель не имел перспектив на дальнейшее развитие, и уже в послевоенный период ЗиСу пришлось взамен него ставить на производство совершенно новый двигатель. В приводе тормозов использовался вакуумный усилитель, а в подвеске передних колес – рычажные гидравлические амортизаторы. Коробка передач — механическая 4/1.

С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗиС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 12—14 сидячих больных.

Летом 1941 года в связи с начавшейся войной производство было свернуто. Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Первая партия газогенераторных автобусов была выпущена на линию в 1942 году. Сзади к автобусу присоединялась колесная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км. пути – 100 кг. дров). 5 машин ЗиС-16Г работали на сжиженном газе от баллонов, установленных непосредственно под кузовом.

С 1939 по 1945 годы был организован выпуск упрощенной модификации ЗиС-16 – санитарный автобус ЗиС-16С, кузов которого предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти – сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗиС-16.Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗиС-16, стал характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х — начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗиС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗиС-150. Такие радикальные меры позволили ЗиС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Базовые характеристики

Класс. Средний.
Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 8490х2430х2820.
Количество и габариты дверей. Четыре; конфигурация: кабина: 1 (слева), салон: 1-0-2; 1 (сзади).
Общее количество мест, в том числе посадочных. 32-34, в том числе посадочных 24-26.

Характеристики шасси

Марка. ЗиС.
Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 4970.
Колея передних/задних колес, мм. 1546/1710.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

SkyTran

Тель-Авив, Израиль, находится в сердце древней колыбели цивилизации. Но он совсем не устарел. Тель-Авив — это динамичный шумный город, живущий 24 часа в сутки, и проблем с дорожным движением у него полно. Вот почему у градостроителей возникла идея построить воздухо-магнитную систему транспорта. Они назвали ее SkyTran. Конечно, дизайнеры напредставляли слишком много, но по сути идея работоспособна. SkyTran будет ездить на высоте шести метров над землей. Или чуть ниже, поскольку капсулы в форме зерен будут крепиться снизу, благодаря технологии маглев (магнитная левитация).

Пассажиры смогут использовать приложение для смартфона, чтобы вызвать капсулу на ближайшую станцию. Машинки будут работать независимо и подвозить пассажиров как можно ближе к месту назначения, если позволят дорожки. По словам генерального директора SkyTran, Джерри Сандерса, поездка в SkyTran будет стоить ненамного больше, чем в автобусе, но дешевле, чем на такси. Кроме того, если будут установлены солнечные батареи, SkyTran станет полностью независимой системой.

SkyTran сможет развивать скорость до 241 км/ч, но это потом — сначала пассажиры будут привыкать к более медленным скоростям. Идея сама по себе фантастическая и восходит к комиксами 50-х годов, да и аэродинамическая форма машины тоже. Но вдруг. Будущее наступает неумолимо.

Описание и устройство

ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 тонн разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений.

Автобус ЗиС-8. Фото Википедия

Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 литров вместо прежних 60), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.

Кузов с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм. базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.

Варианты и модификации

опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;
опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);
автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины;
Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
ЗИС-8 производства ленинградских заводов ВАРЗ и АТУЛ, в 2- и 3-осных исполнениях, со стандартными и обтекаемыми кузовами.

Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор. Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек. Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа.

Hyperloop

Так может выглядеть пассажирский салон Hyperloop

Представьте себе: гениальный миллиардер разрабатывает инновационный электромобиль, основывает компанию, которая будет отвозить космонавтов на Международную космическую станцию и изобретает весьма успешную альтернативу банковской системе. Для многих это может звучать как фантастика, но на самом деле — это реальность. Элон Маск основал Tesla Motors, SpaceX и PayPal, но этим его жажда изобретений не насытилась: не так давно миллиардер представлял свою идею сверхбыстрой городской транспортной системы, которая могла бы «отвезти вас из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за 35 минут». Hyperloop — это нечто вроде стальной трубы, по которой будут двигаться алюминиевые капсулы, перевозящие пассажиров со скоростью более 1200 км/ч. Ну и работать это будет на солнечной энергии, конечно.

В чем же проблема? Проблема в цене. По оценкам Маска, Hyperloop будет стоить 70 миллиардов долларов только на старте. Конечные расходы могут превысить и 100 миллиардов долларов. Это примерно как проектная стоимость моста в Крым через Керченский пролив. Однако, у Hyperloop есть и свои критики.

Многие жалуются на то, что система слишком дорогая, непрактичная и даже медленная. Но начало положено: уже в 2015 году стартап Hyperloop Transportation Technologies представит проект прототипа Hyperloop. Можно пока делать ставки: взлетит или нет.

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

ИСТОКИ

Истоки амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков закладывались в пору освоения первых автомобилей и автобусов АМО и ЗИС, несмотря на то что все автомобили от АМО Ф-15 до ЗИС-5 являлись практически копиями иностранных машин Fiat и Autocar. Благодаря приобретённым навыкам и накапливаемым знаниям первое поколение советских автомобилестроителей сумело передать последующим специалистам опыт кузовного конструирования.

Между созданием автомобилей АМО Ф-15 и ЗИЛ-130 прошло около 35–40 лет. Это отрезок времени, соответствующий завершению активной деятельности первого поколения кузовщиков и творческому росту молодых специалистов. Для послевоенных кузовщиков времена 1950–1960-х оказались весьма плодотворными: грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, легковые автомобили высшего класса ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114, автобусы ЗИС-127, ЗИЛ-159, самобытные ЗИЛ-118 «Юность» и множество других интересных разработок.

На этом временном стыке состоялась передача творческой эстафеты. Ещё трудились первые конструкторы-кузовщики столичного завода Иван Фёдорович Герман, Алексей Алексеевич Евсеев, Николай Иосифович Францев, Борис Николаевич Орлов, Валентин Николаевич Ростков, Рихард Ганцевич Пископпель.

Некоторые из них во время проектирования семейства автомобилей ЗИЛ-130 оставались руководителями подразделений кузовных работ. А новым поколением кузовщиков в эту пору и последующие 30 лет руководил Виталий Борисович Певцов. Создатели кузовов столичного завода – люди, обладавшие не только конструкторскими и художественными способностями, вкусом и интуицией, но и в совершенстве знавшие инженерные дисциплины – конструирование, технологию, материаловедение, сопромат.

Описание и устройство

Автобус ЗиС-8. Фото Википедия

Варианты и модификации

опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;
опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);
автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины;
Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
ЗИС-8 производства ленинградских заводов ВАРЗ и АТУЛ, в 2- и 3-осных исполнениях, со стандартными и обтекаемыми кузовами.

Audi

Концерн планирует сразу несколько премьер своей продукции. В первые месяцы 2022 года ожидается старт продаж обновлённого семейства RS3, состоящего из спортивных хэтчбеков и седанов.

В новой комплектации они имеют 2,5-литровые 400-сильные турбомоторы, сохранившие полный привод.

Он оснащён специальной системой, позволяющей контролировать дорожные ситуации при езде на больших скоростях.

Коснулись изменения и кресел – они стали мягче благодаря смене наполнителя, а боковая поддержка была улучшена.

Кроссовер Q3 в модификации RS станет доступен покупателю из РФ одновременно с компактным купе-кроссовером Sportback.

Но это не всё, уже во втором полугодии появятся суперкар R8, а также седан A8 с усовершенствованным дизайном.

Также Audi будет выпускать для россиян модели A8L и S8 после рестайлинга.

Планируется выход на авторынок и электрокара e-tron GT, который создатели называют достойным конкурентам Tesla.

ЗиС-129

ЗиС-129 — это опытный городской автобус, созданный в 1957 году. Серийно модель не выпускалась. Машину сделали на основе междугородного автобуса ЗиС-127, производство которого стартовало в начале пятидесятых годов. У городского ЗиСа-129 было две двери вместо одной, а в салоне стояли простые сиденья вместо раздельных комфортабельных кресел. Вместимость составляла 77 человек, причём 41 из них мог ехать сидя. Полная масса ЗиС-129 составляла 14 тонн, а максимальная скорость – 70 км/ч.

Если междугородная модель оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем, то городской вариант получил бензиновый карбюраторный мотор V8. Силовой агрегат был расположен в задней части кузова.

Почему же ЗиС-129 не пошёл в серию? Версий опять-таки несколько. С одной стороны, это объясняют тем, что автобус не соответствовал всем требованиям, которые предъявлялись машинам этого типа; а, с другой, – на ЗиЛе к тому времени сворачивали производство автобусов, ЗиЛ уже начал производить простои и недорогой ЗИЛ-158 и готовился передать его производство в Ликино-Дулево, на ЛиАЗ.

В 1959 году построили ещё один прототип городской модели с индексом ЗиЛ-159 (это произошло после переименования завода). Эта машина отличалась расположением второй двери — её перенесли в задний свес.

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Сын ошибок трудных

Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».

В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.

Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.

«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.

Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.

Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.

Часть 1. Предпосылки к созданию нового автобуса

В первые послевоенные году Советский Союз располагал лишь автобусами Я-6, ЗиС-8 (на фото правее). Позже появился ЗиС-16. Но пос ути это были автобусы, спроектированные на базе грузовых шасси, подвергшихся некоторым доработкам. Где на грузовую платформу просто монтировался деревянный автобусный кузов. А если вспомнить о жёсткой грузовой подвеске, механической трансмиссии и особенностях движения городского транспорта с частыми остановками и переключениями, то становится понятно, что жизнь водителя автобуса была не самой комфортной. Да и пассажирам о комфорте приходилось только мечтать.

Единственным выходом из создавшейся ситуации была постройка машины бескапотной (вагонной) компоновки с более мощным двигателем и автоматической трансмиссией. Немаловажным аспектом было создание автобусного шасси с более комфортной подвеской.

Работа над проектом началась в начале весны 1946 года. Уже к маю того же года на ЗиС было организовано специализированное КБ автобусов, которое и занялось конструированием новой машины. Возглавил бюро А. И. Скерджиев.

Стоит отметить, что в ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach.

так же стоит заметить, что автобусы Москвы должны были принять в свои ряды новую машину к 800-летию столицы СССР. Поэтому, чтобы не случилось непредвиденных ситуаций во время празднования годовщины, на первых выпущенных 45-ти «образцовых» экземплярах ЗиС отечественный силовой агрегат заменили дизелем GMC-4-71, полученным еще в годы войны от союзников по лендлизу.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

Вместимость кабины – 2 человека.
Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
Колесная база – 4 метра.
Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
Клиренс – 26,5 см.
Снаряженная масса – 3т 900 кг.
Полная масса – 8т 125 кг.
Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
Объем двигателя – 5555 см куб.
Используемое топливо – А-66.
Коробка передач – пятискоростная.
Предельная скорость движения – 65 км/ч.
Объем бака для бензина – 150 л.
Расход топлива – 29 л/100 км.
Радиус поворота – 16 м.
Тормозная система – барабанная.

Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.