Общественный извозчик. пассажирский транспорт 1972-1997 гг (часть 3)

Об эксплуатации

Входим в кабину и… очень хотелось написать, что удивляемся, но есть ощущение дежавю. Рабочее место водителя чем-то напоминает кабины современных тягачей с планшетами вместо панели приборов. Здесь и сиденье на пневмоподушке с эффектом памяти, а также с подлокотниками. Положение кресла можно отрегулировать наклону и продольному перемещению. Под ногами две педали — газ и тормоз.

Для приведения машины в рабочее состояние недостаточно просто повернуть ключ зажигания. Предварительно нужно включить подачу питания с аккумуляторов.

Перед водителем вместо приборной панели — 2 монитора. Причём сенсорных, то есть именно на них он управляет климат-контролем, выбирает информацию для маршрутоуказателей. Тут же он видит изображение с 9 камер в салоне и снаружи. К слову, разработкой программного обеспечения занимались специалисты отечественной компании.

Слева под рукой «пенёк», включающий стояночный тормоз. За ним — панель активации системы пожаротушения, их тут несколько — в отсеке с двигателем, на крыше и в салоне. Всё же напряжение в электросети 600 В, а это не шутки. Рядом — кнопка SOS системы «Эра-ГЛОНАСС». Из дополнительных систем безопасности по правую руку на панели расположены кнопки отключения аккумуляторов и аварийного завершения подачи тока.

В джентльменском наборе предустановлен автоинформатор названий остановок, но инженеры сохранили возможность «ручного» объявления водителем по громкой связи.

Управление трансмиссией расположили на панели штангоуловителей слева от рулевой колонки — тут всё просто: R — назад, N — нейтралка и D — вперед. Рядом — джойстик электропривода зеркал заднего вида.

Присутствует и ставшее обязательным для современных троллейбусов устройство подъёма-опускания штанг. То есть когда нужно объехать, допустим, место ДТП или обесточенный участок, то водителю можно не выходить из кабины и не тянуть за канаты, а нажать на кнопку, штанги сложатся, и он может ехать дальше автономным ходом. Правда, чтобы восстановить питание от контактной сети таким же путём, инфраструктуру требуется оснастить так называемыми «домиками», которые будут ловить башмаки токоприёмника и притягивать их к контактному проводу. Только вот стоимость их довольно велика — один обойдётся в 90 тысяч рублей, и не в каждом регионе депутаты захотят выделять из бюджета такие суммы.

Тут бы в замену контактной сети хотя бы вложиться, чтобы «Адмирал» смог ехать с заявленными 70 км/ч. А то по ветхим проводам передвигаться быстрее 40 км/ч порой просто опасно.

Обзор, кстати, у водителя отличный, ничем не уступает магистральным тягачам «европейской семёрки». Огромное лобовое стекло с подогревом плюс информация с камер по периметру — при движении даже в узких местах и при поворотах «слепых зон» практически нет. Зеркала заднего вида также с электронитями, так что не страшны ни мороз, ни туман, ни резкий перепад температур — включил обогрев, и видимость ничего не затрудняет.

Кстати, насчёт автономного хода. Конкретно в этом экземпляре, согласно ОТТС, заложена возможность двигаться без контактной сети на расстояние до двух километров. Мы не стали испытывать реальный пробег без подзарядки в силу того, что только что приехавшие «Адмиралы» были не заряжены и их ещё готовили к эксплуатации. Но вот подключившись к контактной сети, по территории депо покатались. Подвеска честно порадовала. Неровности отрабатывает на ура, машина в целом двигается мягко.

Конечно же, новые троллейбусы в плане обслуживания весьма отличаются от привычных «ЗиУ», так что с помощью кувалды и какой-то матери неисправность устранить не выйдет.

Междугородный автобус ЛиАЗ-5251 (53+1 мест)

ЛИАЗ-5251 предназначен для работы на междугородних маршрутах. Дизайн автобуса ЛИАЗ-5251 разработан с учетом современных тенденций кузовного производства. Панорамное ветровое стекло, аквариумный тип бокового остекления создают элегантный образ междугороднего лайнера, обеспечивая максимальный обзор дорожной ситуации для водителей и пассажиров. Автобус полностью соответствует всем требованиям, предъявляемым к классу данных автобусов. Больший по сравнению с конкурентами объем багажных отсеков, высококачественные материалы в оформлении салона, новое освещение, широкий выбор комфортабельных пассажирских кресел делают автобус незаменимым на маршрутах между крупными городами.

www.russian-bus.ru

[править] Общая информация

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. Номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации. Вторая цифра номера 2 и означает, что это автобус либо троллейбус (есть несколько исключений, например, опытный КАВЗ-3100 и серийный КАВЗ-3976). Первая цифра — класс автобуса по вместимости, определяемый габаритной длиной:

• 2 — особо малый, до 5,5 метров
• 3 — малый, от 6 до 7,5 метров
• 4 — средний, от 8 до 10 метров
• 5 — большой, от 10,5 до 11 метров
• 6 — особо большой, свыше 11,5 метров (преимущественно сочленённые автобусы и троллейбусы)

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии заводы МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и E для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «АНТО-РУС» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Ты знаешь, как все начиналось?..

Наверное, вряд ли те, кто прокладывал в Тамбове первые троллейбусные линии и кто осваивал эти первые диковинные машины, представляли, что они закладывают не просто основу нового перспективного вида общественного транспорта, но стоят у истоков целой эпохи, вобравшей в себя и новый стиль жизни, и даже новую романтику, с этим транспортом неразрывно связанную.

Ведь именно тогда она вдохновила Булата Окуджаву на вечную балладу большого города «Я в синий троллейбус сажусь на ходу…»

Впрочем, предшествовал всему этому романтизму вполне реальный прагматизм. Тамбов в послевоенные годы стал интенсивно строиться и раздвигать свои границы на север. Там появлялись новые промышленные предприятия, научно-исследовательские институты, планировалось строительство новых жилых массивов.

А без удобного и экономичного общественного транспорта в этих условиях никак было не обойтись. Руководство города это прекрасно понимало, и в конце 1954 года по его инициативе и активной поддержке началось строительство тамбовского троллейбусного парка.

Этот проект вобрал в себя не просто хозяйственную задачу, а реальный энтузиазм жителей города. Возведение линий и депо стало «народной стройкой» с привлечением средств и людей с промышленных предприятий города.

Темпы того строительства удивляют и сейчас — всего за восемь месяцев было возведено с нуля троллейбусное депо со всем оборудованием на 25 машин, тяговая подстанция на 1800 киловатт, три диспетчерских пункта и проложена контактная сеть длиной более 17 километров.

Ну а пока шло строительство, будущие водители троллейбусов времени не теряли — группа из 28 человек была направлена на учёбу в Казань, а в конце октября 1955-го в Тамбов поступила долгожданная партия троллейбусов — десять машин марки МТБ-82, те самые, про которые сложил песню Окуджава.

Правда, были они не синие, а двухцветные, и садиться на ходу в Тамбове было категорически запрещено. Троллейбусы эти были двухдверные, с узкими площадками, но зато с двумя рядами мягких сидений с покрытием из кожзаменителя. А 5 ноября все они вышли на линии, что состояли тогда из трёх маршрутов — № 1 «Динамо — Зеленхоз» (нынешняя Комсомольская площадь), № 2 «Динамо — Ж/д вокзал», № 3 «Ж/д вокзал — Депо».

Троллейбус быстро показал свои преимущества перед автобусом, которые заключались в двух главных достоинствах: экономичность и экологичность.

Да, возведение линий стоило немалых средств, но они окупались сторицей из-за дешёвой электроэнергии. Само же обслуживание машин также обходилось дешевле. А проблему подготовки кадров в Тамбове решили довольно быстро благодаря энтузиазму и организационной хватке первого начальника Управления троллейбуса Николая Цилева, привлекавшего для обучения персонала специалистов из других городов. Да и самому персоналу энтузиазма было не занимать.

А всего через год в Тамбове появился маршрут № 4 «Депо — Динамо» длиной девять
километров, проходящий по улицам Мичуринской и Базарной через Центральный рынок, а количество троллейбусов увеличилось вдвое.

И, как говорится, пошло-поехало — в самом прямом смысле. Появлялись новые маршруты, удлинялись старые, строились подстанции, росло число троллейбусов.

Типы современных автобусов

А какие могут быть автобусы по назначению, типу, размеру?

В первую очередь все автобусы классифицируют по размерам, в частности, по длине. К очень большому классу относится транспорт длиной более 15 метров. Длина больших машин составляет 10-15 метров, средних — 8-10 метров, малых — от 5 до 8 метров, микроавтобусы имеют длину менее 5 метров.

Пассажирский транспорт также различается по своему назначению

Городские автобусы предназначены для перевозки пассажиров по городским маршрутам. Они снабжены поручнями для стоящих пассажиров и удобными широкими дверями.

Туристические автобусы отличаются от городских удобством мягких сидений, а также наличием кондиционера и большого багажника для вещей. Наиболее комфортабельные туристические лайнеры оборудованы холодильником, туалетом, видео и аудио системой. Такие модели рассчитаны на длительные поездки, поэтому уровень комфорта в них имеет большое значение.

Школьные автобусы предназначены для перевозки детей. Транспорт дополнительно оборудуют салонной сигнализацией, ремнями безопасности и дублированными зеркалами, с помощью которых водитель может лучше проконтролировать посадку и высадку школьников. Школьные автобусы окрашены в желтый цвет, в салоне установлены сиденья уменьшенного размера, поручни расположены на небольшой высоте.

Перронные автобусы служат для доставки пассажиров аэрофлота от здания аэропорта к самолету и обратно. Они характерны большой вместительностью и преимущественно рассчитаны на стоящих пассажиров. Некоторые из них имеют трап для посадки людей непосредственно в самолет.

Существует тип специальных экскурсионных автобусов. Они отличаются от других видов своей высотой. С большой высоты удобно рассматривать достопримечательности, и такие модели могут быть двухэтажными. В некоторых конструкциях второй этаж сделан открытым для лучшего обозрения.

Современные автобусы отличаются от своих старших собратьев из прошлого века — прогресс не стоит на месте, и техника постоянно совершенствуется. Скорее всего, автобусы будущего поколения будут еще более совершенные. На это очень хочется надеяться.

История и развитие [ править ]

Троллейбус ЗиУ-9Г в Нижнем Новгороде , Россия

Взрывное развитие троллейбусных систем в Советском Союзе в 1960-х годах потребовало большого количества троллейбусов. Опора современного советского троллейбуса — ЗиУ-5 — не хватало для крупных городских пассажирских перевозок. Он больше подходил для средних городов, чем для крупных мегаполисов, таких как Москва или Санкт-Петербург . Кроме того, ЗиУ-5 имел алюминиевый корпус, что было дорого и сложно с технологической точки зрения. Две двери в концах корпуса ЗиУ-5 плохо работали в условиях переполненности, что было обычным явлением в советском общественном транспорте.

ЗиУ-9 стал довольно удачной попыткой решить эти проблемы. У него одна дополнительная дверь по сравнению с ЗиУ-5. Две широкие двери размещены в средней и задней части корпуса машины. Одна небольшая дверь в передней части автомобиля была / удобна для водителя и уходящих пассажиров. Корпус ЗиУ-9 — стальной сварной, он значительно дешевле и проще в производстве, чем корпус ЗиУ-5.

ЗиУ-9 чертеж

Электрооборудование ЗиУ-9 имело незначительные отличия от ЗиУ-5. Увеличена мощность главного двигателя. Система управления электрическим током на основе косвенного резистора была немного изменена, чтобы справиться с увеличенной мощностью главного двигателя. В то время как западные конструкторы разрабатывали новые устройства управления на основе полупроводников , советские инженеры решили оставить старую систему на основе резисторов для упрощения обслуживания. Первые прототипы автомобилей были испытаны в Москве в 1971 году и после незначительных конструктивных изменений были допущены к серийному производству.

Цифра 9 в названии машины была начальным индексом проекта команды разработчиков. Однако после запуска в серийное производство новый троллейбус получил новый индекс «682» из единой классификации нерельсового транспорта общего пользования. Так что все серийные машины имели обозначение ЗиУ-682. Но число 682 сложно произносить, а более короткая «9» до сих пор живет в повседневном языке водителей и военнослужащих. В 1986 году была введена новая классификация, и бывший ЗиУ-682 получил обозначение HTI-682. Но на этом переименование той же машины не закончилось. Русская аббревиатура HTI в кириллице — ХТИ, и эти три буквы кириллицы в 1995 году были перепутаны с латинскими буквами XTU. Эта латинская аббревиатура стала официальным названием автомобиля.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Первые впечатления

Нам довелось увидеть первые троллейбусы ещё в момент их подготовки к эксплуатации после перегона тралами из Энгельса в Красноярск. Специально прибывшие специалисты завода-изготовителя проводили так называемые пусконаладочные работы. На фоне изрядно потрёпанных «ЗиУ-682» новые «Адмиралы» выглядели, конечно, футуристично. Сверкающие композитные панели обшивки, огромные стёкла, светодиодная оптика, линзы видеокамер и электронные маршрутоуказатели придают вагону вид этакого вежливого джентльмена. Особенно это видно в темноте, когда загорается подсветка и на «мордашке» троллейбуса появляется яркая улыбка.

Ещё одно отличие от старых «ЗиУ» — обтекаемая форма. В вариации «Адмирала» 6281.01 с автономным запасом хода до 20 км батареи размещены наверху, где и токоприёмники. В нашем случае 10 свинцовых батарей ёмкостью 85 А∙ч спрятаны в заднем свесе. И если снять весь стеклопластик, то остов будет очень знаком тем, кто видел «Тролза-5265.02» «Мегаполис» образца 2017 года. За наращивание на старом «скелете» нового дизайна отвечала Нижегородская фабрика композитов. На её же мощностях изготовили из композитов и алюминия детали для интерьера.

Тяговый электромотор ДТА-3У1 на 170 кВт Псковского электромашиностроительного завода размещён в задней левой части кузова. В заднем отсеке с улицы можно обслуживать только компрессор, регулятор давления, системы пожаротушения и влагоотделитель. В запираемой снаружи нише в левой передней части доступ к гидроусилителю руля.

При выборе портальных мостов конструкторы не стали мудрить и взяли уже проверенное решение —AV 133 от ZF.

Отдельного описания заслуживает салон. Внутри 33 сидячих места. Номинальная заявленная вместимость — 96 человек, но при желании вместятся и все 100. На поручнях — USB-разъёмы для подзарядки гаджетов. Под потолком над окнами размещены видеомониторы. Изображение на них подаётся из диспетчерской через интернет. Приём сигнала обеспечивает wi-fi-роутер с SIM-картой. Он же обеспечивает связь между банком и валидаторами бесконтактной оплаты. Кстати, в кабине у водителя установлен аппарат, на который приходят все оповещения о транзакциях.

Возле накопительной площадки под сиденьями, в передней и задней частях салона стоят отопители производства НПФ «Этна» из Саратова. Естественно, все три не в состоянии противостоять проникающему через открывающиеся двери морозу, поэтому в помощь предусмотрен климат-контроль с поддержанием заданной температуры. Помимо этого, на сиденье кондуктора возле средней двери установлен индивидуальный подогрев электротеном.

На накопительной площадке размещены три откидных сиденья. А вот конструкция поручней в задней части немного озадачила — боковые сиденья на подиуме, под которым и спрятан электромотор, получились огороженными. Не любой пассажир сможет легко взобраться и выбраться. Явно это место облюбуют подростки.

На дверях предусмотрены кнопки ручного открывания дверей. По словам руководителя группы пусконаладки дирекции по качеству ООО «ПК Транспортные системы» Антона Позднякова, это удобно в зимнее время, когда троллейбус подъезжает к остановке и водитель не распахивает все двери, чтобы не выстужать салон, а пассажир сам нажатием открывает нужную. Но сработает эта функция только с разрешения водителя.

Пока мы перемещаемся в кабину, отмечаем, что в передней части салона под лобовым стеклом есть закрытый отсек, визуально не бросающийся в глаза. Оказывается, туда поместили бак ёмкостью 20 литров для омывающей жидкости. Не особо удобное решение, зато за раз налил и надолго.

[править] Средний класс

• 3100 КАвЗ «Сибирь»
• 4020 Авто Вектор микроавтобус на базе Peugeot Boxer
• 4201 ЛАЗ автобус пригородный ЛАЗ-4201, оп. 1994 г. (в серию пошел под индексом ЛАЗ-А141)

Неман автобус городской/междугородний/школьный на базе IVECO Daily 65, с 2009 г.

4202 ЛАЗ городской/пригородный автобус большой вместимости ЛАЗ-4202, 1978—1983/1983-1993 гг.

Неман автобус междугородний/школьный на шасси ГАЗ-3310, с 2011 г.

• 4204 ЛАЗ пригородный автобус на базе ЛАЗ-4202, оп. 1990 г.
• 4205 ЛАЗ междугородний автобус на базе ЛАЗ-4202, оп. 1985—1990 гг.
• 4206 ЛАЗ пригородный автобус, 1985—1991 гг.
• 4207 ЛАЗ междугородний автобус ЛАЗ-4207 (с 2003 называемый LAZ Liner 10), с 1990 г.
• 4208 НефАЗ вахтовый на шасси КАМАЗ-4310/4311/4326
• 4209 Металлист вахтовый автобус ТС-4209 на шасси ЗИЛ-4331
• 4211 НефАЗ вахтовый на шасси Урал, КамАЗ
• 4212 Укравтобуспром, опытный автобус 4212
• 4213 автобус для Сургутского автозавода
• 4214 ЧАЗ длиннобазная модель автобуса ЧАЗ-3220, оп. 1993 г.
• 4215 «Альтерна» туристическая
• 4216 «Альтерна», в том числе Сармат-4216 — Орский завод тракторных прицепов, ЭЗСА-4216 — Энгельский Завод Специализированных Автомобилей
• 4217 ЭЗСА модернизированная Альтерна
• 4219 МАРЗ автобус городской/пригородный, с 1997 г.
• 4221 172 ЦАРЗ МО вахтовый на шасси КАМАЗ-4310 или Урал-4320
• 4223 ПАЗ городской автобус на шасси Autosan, оп. 1999 г.
• 4224 КАвЗ вахтовый автобус на шасси Урал-4320
• 4225 ОЗТП-Сармат городской автобус Сармат-4225 «Надежда» на базе Альтерна-4216
• 4228 ПАЗ городской автобус на шасси Volvo, оп.
• 4229 КАвЗ автобус пригородный/вахтовый КАвЗ-4229 на шасси ЗИЛ-4331/
• 4230 ПАЗ/КАвЗ «Аврора» автобус пригородный/междугородний ПАЗ-4230 «Аврора»

РУП автобус пригородный Родник-4230 на шасси ЗИЛ-4333, оп. 1998 г.

• 4233 ПАЗ-4233 с участием Volvo
• 4234 ПАЗ автобус городской/пригородный ПАЗ-4234 (удлиненная модель ПАЗ-3205), с 2003 г.
• 4235 КАвЗ автобус пригородный/междугородний КАвЗ-4235 «Аврора»
• 4238 КАвЗ автобус пригородный/междугородний КАвЗ-4238 «Аврора» (удлинённая модель КАвЗ-4235)
• 4239 КАвЗ автобус городской низкопольный КАвЗ-4239 «Тобол» на шасси FAW CA6103D92-1, с 2006 г.
• 4240 Автодизайн автобус вахтовый на шасси КАМАЗ-4311
• 4242 ГолАЗ автобус пригородный на шасси ЗИЛ-5343
• 4243 ГолАЗ автобус штабной на шасси ЗИЛ-5343
• 4244 ГолАЗ автобус междугородний на шасси Daewoo Avia AL90, 2001—2002
• 4247 ВгМЗ автобус ВЗТС-4247 «Волна»
• 4250 Волжанин автобус туристический на шасси Daewoo, оп. 2006 г.
• 4251 МАРЗ автобус городской/пригородный на шасси Dongfeng EQ6710KSD
• 4252 ВМЗ автобус «Олимп» на шасси КАМАЗ-5297
• 4259 ПП Техника автобус бронированный «Федерал» на шасси Урал-5557
• 4261 Уралпромтехника автобус вахтовый на шасси Урал-4320
• 4270 КАвЗ автобус городской
• 4292 ЛиАЗ автобус пассажирский, с 2015 г.
• 4293 автобус ДВС
• 4298 Волжанин туристический Volgabus Rhythmix на шасси Avia, с 2011 г.

• 4520 Авто Вектор микроавтобус на базе Iveco Daily
• 4530 Авто Вектор микроавтобус на базе Iveco Daily
• 4542 Авто Вектор микроавтобус на базе Citroen Jumper

• 4787 ЗИЛ автобус вахтовый на шасси ЗИЛ-4327
• 4951 НефАЗ вахтовый автобус НЗАС-4951 на шасси Урал-4320 или КАМАЗ-4310

Как второй стал первым

К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.

Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.

Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)

Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.

Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.

Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.

Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.

Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.

Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)