Как отремонтировать турбину на дизеле своими руками

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Что думают автолюбители о замене АКПП на МКПП в «Ауди А6»

1. Не с московскими пробками…

«Реалии московского дорожного движения вряд ли заставят меня поменять автомат «Ауди» на механическую коробку – слишком большие пробки».

2. Перед покупкой надо лучше думать и покупать МКПП.

«Советую перед покупкой «Ауди А6 С5» хорошо подумать и всё взвесить, остановившись на трансмиссии с МКПП. Только в такой комплектации С5 и «Кватро» радуют своего обладателя».

3. Я расскажу, что мне потребовалось, чтобы перейти на механику.

«Пришлось повозиться, когда сломался мультитроник на Audi A6 1.8T AWT 2001 г. в. Не найдя на замену коробку, пришлось пойти другим путем. Ниже приведу список того, что потребовалось для перехода на МКПП.

• механическая КПП от Audi A6 2000 г. в модель-DHW – 400 $;
• выжимной подшипник – 20 $;
• полуоси со шрусами (левая правая) и болты к ним – 100 $;
• поворотные кулаки (левая правая) – 160 $ за пару;
• новые рабочий и главный цилиндры – 100 $;
• кулиса – 50 $;
• качественное синтетическое трансмиссионное масло 4 литра – 80 $;
• маховик, корзина, диск (c Audi 80) – 100 $;
• немного переделал свою педаль тормоза. Педаль сцепления подошла с VW Passat B5, а крепление имелось в кузове авто. Обошлась в 20 у. е;
• амортизационные подушки КПП 2шт. – 40 $.

Плюс услуги по ремонту – 250 $.

Итого за все 1320 $.

Все запчасти с разборки. Если покупать такие детали, лучше сразу просить гайки к ним. Еще нужно решить проблему с электронной начинкой. Уже перепрошил ЭБУ, заплатив за ремонт 150 $.

Почему же пошел по пути ремонта вариатора? Еще у предыдущего владельца сломался заводской мультитроник. Вместо него привезли мультитроник из Германии с авто «Ауди А4 1.9 TDI» 2004 г. в. Хватило на год эксплуатации – и снова поломка. В городе у нас отсутствуют хорошие мастера по ремонту КПП. Поэтому решено было менять узел целиком».

4. Уже 30 тыс. на МКПП – отлично!

«Я решился на замену коробки на механику на своей «Ауди А6 С5». Результат отличнейший. Пробег на МКПП уже 30 тыс. км. Замену производил самостоятельно. Затраты составили 70 тыс. руб.».

5. Теперь я ощутил мощь своей машины.

«Заменил на механическую коробку для своей «Ауди А6 С5» несколько дней назад. Теперь явно чувствуется мощь автомобиля. В целом впечатления превосходные! Стоимость переоборудования – 50 тыс. руб.»

Характерные ошибки

Перед тем как отремонтировать современную турбину дизеля своими руками, нужно помнить о распространенной ошибке новичков. Между корпусом, втулкой и валом картриджа имеются зазоры, которые заполняются маслом во время работы. Они позволяют компенсировать эффект демпфера.

Неопытные слесари расценивают этот как завышенный люфт и устанавливают втулки нестандартных размеров, которые монтируют «в натяг». В результате вращение ротора затрудняется, а втулка интенсивно изнашивается из-за демпферного эффекта и отсутствия смазки. Нередко это становится причиной деформации вала.

Также нельзя забывать о балансировке, которая выполняется на специальном стенде. Самостоятельно балансировать деталь реально, но это требует навыков и внимания. Ошибки ремонта и сборки приводят к необратимой поломке дорогостоящего узла. Поэтому при любом затруднении лучше обратиться к специалистам.

Разбор турбины для проведения ремонта самостоятельно, последовательность действий:

К ним относятся: патрубок, соединяющий турбину с другим патрубком для создания потока воздуха.

Снимаем обе улитки: турбинную (возможно, потребуется приложить усилия) и компрессорную. Снимаем либо с помощью киянки – сбиваем, либо откручиваем прикрепляющие болты. Стараемся не задеть колесо турбины.

Оцениваем состояние патрубка. На нем могут присутствовать незначительные капли масла, но в идеале патрубок должен быть практически сухим. На многих моделях турбокомпрессора к его отверстию присоединена суфлирующая система. При ее повреждении или расхождении деталей в месте стыка будет значительное количество масла, как и на самом патрубке. В этом случае собственными силами обойтись не удастся, необходимо подключать к ремонту профессионалов.
Проверяем исправность вала – после снятия улиток ищем наличие люфта – захватываем вал рукой и пытаемся сместить в направлении оси. Полу- и одномиллиметровый поперечный люфт вполне допустим. Также сразу осуществляем проверку радиального люфта — задевание лопастей за корпус турбины: переставляем вал в крайнее правое состояние и проворачиваем лопасти. При соприкосновении данных деталей ситуация свидетельствует о необходимости замены турбины вследствие поломки. Необходимо разъединить патрубок от впускного коллектора или интеркуллера и турбины и оценить состояние отверстий

Если в патрубке отмечается значительное количество масло, но в области отверстий его практически нет, делаем вывод о неисправности турбокомпрессора, сопровождающемся повышенным больше максимального значения расходом масла.
Снимаем с помощью пассатижей и специального съемника компрессорные колеса, при этом помним о левой резьбе на компрессорном вале.
Отделяем уплотнительные вкладыши во впадинах ротора и откручиваем 3 болта упорного подшипника.
Отделяем уплотнительные вкладыши от стопорного кольца с торцевой части турбины.
Снимаем подшипники скольжения, также закрепленные на стопорном кольце со стороны компрессора.
Основные комплектующие, такие как картридж, уплотнители, кольца и прочее, при разборе следует почистить и помыть.
Обратите внимание при покупке автомобильного средства : наличие светящейся надписи индикатора Check-engine на панели означает серьезную неисправность турбины. Точную причину поломки сможет в случае определить лишь эксперт.

Ремонт бензиновых и дизельных автомобильных турбин: какое оборудование используется

Важно! Самостоятельная работа с турбокомпрессором без определенного опыта и наличия профессионального оборудования запрещена. Неквалифицированное вмешательство в систему может привести к поломке турбины

Для того чтобы осуществить максимально качественные и полноценные ремонтные работы, несомненно, требуется целый спектр специального оборудования. И именно о нем мы и поговорим далее.

Любой ремонт дизельных автомобильных турбин, впрочем, как и бензиновых, начинается с очистки корпуса. Последний должен быть без загрязнителей и коррозии. Затем осуществляется разборка узла с проверкой всех сочленений сальников и внутренних элементов. По возможности, поврежденные компоненты восстанавливаются. После этого новые и восстановленные детали балансируются, и осуществляется сборка агрегата. По итогу проводится финальная проверка работы системы.

Разумеется, чтобы осуществить все эти операции, просто необходимо иметь обширный запас инструментов и оборудования, гарантирующих высочайшее качество ремонта. Далее мы расскажем, чем пользуемся.

Зачем нужно настраивать актуатор турбины

Действительно: казалось бы, установил новую деталь на двигатель и пользуйся! Но здесь такой момент не пройдет: при отсутствии должной регулировки в районе размещения турбокомпрессора будет наблюдаться дрожание (дребезжание) устройства (особенно сильно оно ощущается при перегазовке и остановке мотора). Еще одно следствие неверной регулировки (или ее отсутствия) – малый наддув.

Нюансы: последняя проблема может появиться и в случае отсутствия герметичности в системе впуска. На некоторых моделях автомобилей о неисправности сигнализирует бортовой компьютер, пишущий, например, «слабый наддув».

Сборка турбокомпрессора

После завершения ремонта остается собрать агрегат и поставить его на место. Не забудьте проверить плотность посадки стопорных колец при установке их на картридж. Если они не сядут в гнезда, конструкция рассыпется во время работы.

Вкладыши, втулки и маслосъемные кольца вала смазываются маслом перед установкой. Это гарантирует отсутствие задиров при первом пуске.

1. Сборка деталей производится в порядке, обратном их снятию на предыдущем этапе.
2. Гайка крепления крыльчатки затягивается с усилием 5 Н-м, если другое не предусмотрено инструкцией изготовителя.
3. Собранное устройство ставится на двигатель и фиксируется винтами или стопорами.

Регулировка клапана турбины ауди

Итак, многие владельцы рестайла в курсе про проблему турбины, а точне проблему клапана V465, по которому висит ошибка, который отдельно не меняется и из за него меняется турбина в сборе. Это вздор. Во-первых, отдельно он меняется, только партномер нужно смотреть на самом клапане при разборе (в каталогах он отсутствует). Во вторых, в большинстве (99.9% ) случаев менять его и не нужно. При пробеге 104000 у меня стала периодически (раз в день) загораться EPC, тухла после перезапуска двигателя. На движении и работе машины это никак не сказывалось, диагностика показала ошибку этого самого клапана.

Конструкционные особенности вакуумного регулятора

Наибольшее распространение получили устройства типа Bypass, которые предлагаются в двух вариантах:

1. Актуатор турбины с замкнутым циклом. Здесь лишнее давление поступает в разогретый сектор устройства посредством байпасного канала. Такая технология снижает инерционные потери, возникающие при увеличении турбинным колесом своих оборотов. Когда образуется избыточное давление, начинает изгибаться диафрагма. В результате усилие возвратной пружины преодолевается, устройство открывается и все «лишнее» поступает в байпасный канал.
2. Blow-Off. Здесь тоже применяется «принцип насоса». Отличие заключается в том, что выброс излишков осуществляется в атмосферу: при этом процесс сопровождается характерным звуком.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

• гаечный ключ на 10;
• ключ звездочку на 20;
• молоток;
• отвертку с плоским наконечником;
• средство WF-40;
• наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40

Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата

Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски
Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая
Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Что делать, если турбина сломалась

Если обнаружилась неисправность первое, что нужно сделать — провести диагностику. Причём чем раньше, тем лучше. Если вовремя заменить неисправную деталь, удастся избежать более серьёзных проблем

Например — зачастую автовладелец не обращает внимание на лёгкое постукивание думая, что это не имеет значения, в результате через какое-то время приходится покупать новую турбину, хотя изначально можно было обойтись небольшим ремонтом

Следует отметить, что недостаточно знать, как работает турбина на дизеле — нужно идеально разбираться во всех её компонентах. Только обладая соответствующими навыками, опытом и оборудованием получится провести качественный ремонт. Именно поэтому рекомендуем не пытаться самостоятельно отремонтировать агрегат (можно сделать только хуже), а обратиться в . Специализируемся на ремонте турбин с 1998 года, а потому знаем о них всё.

5 причин обратиться именно к нам:

1. В наличие высокоточное диагностическое оборудование (стенды Bosch и Delphi);
2. В штате — специалисты с большим практическим опытом подобных работ.
3. Быстрый ремонт в течение дня без потери в качестве.
4. Используем только оригинальные комплектующие и ремкомплекты.
5. Предоставляем официальную гарантию на комплектующие и выполненный ремонт.

При первых признаках дефекта — обратитесь к нам. Установим причину неисправности и предложим эффективный, экономичный способ её решения.

Еще одно десятилетие назад автомобильный турбонагнетатель считался элементом роскоши, который устанавливался только на избранные и дорогие модели автомобилей. Сегодня же турбина является неотъемлемой частью практически каждого транспортного средства. Это устройство, способное повысить мощность автомобиля и при этом сократить расход топлива

Выбирая автомобиль, покупатели стали уделять особое внимание фактору наличия в автомобиле турбокомпрессора. Чтобы чувствовать себя уверенно следует понимать принцип устройства подобного механизма

Зная некоторые нюансы, каждый водитель сможет вовремя диагностировать проблемы в работе двигателя и устранить полому самостоятельно. Таким образом, данная статья поможет всем желающим произвести ремонт турбины дизельного двигателя своими руками.

Трансмиссия

На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной «автомат» с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.

В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.

Четырехступенчатый «автомат» полагался 1,9 TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.

Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах — дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.

Автоматическая коробка немного капризнее, а самая ненадежная — вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора — ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требовала замены уже через 100 000 км. Впрочем, иногда вариатор без проблем доезжал и до 200 000 км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП — около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше — около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.

Особых нареканий система полного привода не вызывает

Однако, при осмотре полноприводной версии «Кваттро» особое внимание следует обратить внимание на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300-400 тыс

км (подшипники). Вскоре настает черед задних приводных валов и карданного вала (изнашиваются крестовины и подвесной подшипник).

Адаптация регулятора давления наддува V465 (1.8-2.0 TSI EA888 gen3)

DD — Dрифтер в DУше

Бывает так, что на моторах EA888 gen3 уже к пробегу 50 тыс.км (в среднем) сбивается адаптация регулятора давления наддува V465.

Проявляется эта проблема следующим образом:

1. Недостаточная тяга при ускорении; 2. Включаем третью передачу на 60, нажимаем «в пол», машина клюет носом и 2 секунды не разгоняется; 3. Включаем первую передачу, машина стоит, пытаемся ускориться резко — машина клюет носом, и 2 секунды еле катится; и т.д: рывки, провалы, поздний отклик на педаль.

Этот механизм активирует/деактивирует наддув турбины. Т.е. бывают ситуации, когда турбина дует уже после сброса газа. Бывает не дует когда нажали на газ. В конце концов все это приводит к ошибке EPC и смерти турбины. Так что вовремя сделанная адаптация крайне важна.

Для адаптации данного блока необходимо:

• Персональный компьютер (ноутбук);
• ПО ODIS Service 2.0.2 и выше;
• Адаптер VAS5054a (BlueTooth);
• Ключ рожковый на 10 не более 8 см в длину;
• Уверенность в себе и прямые руки.

Эту процедуру вполне реально сделать без чьей либо помощи, главное дать машине остыть несколько часов. Иначе можно получить ожог рук от горячей части турбины. Адаптацию регулятора наддува также необходимо производить на НЕ прогретом двигателе.

Процедура адаптации выглядит следующим образом:

1. Подключаем адаптер VAS5054a в диагностический разъем; 2. Включаем зажигание; 3. Запускаем ODIS Service; 4. Выбираем пункт «Диагностика»; 5. Подбираем нужный нам автомобиль и двигатель; 6. Правой кнопки мыши кликаем на блок управления двигателем 01; 7. Выбираем «Ведомые функции»; 8. Запускаем «Настройка регулятора давления наддува V465»;

9. Для проверки текущего положения выбираем «Контрольный режим с базовой установкой», смотрим «Текущая величина» — нажимаем «Готово». 10. Видим текущую величину (например 3,90 вольт) при норме 3,54 +/- 0,04 (3,50-3,58 вольта). Следовательно необходима регулировка

(ВАЖНО! Не производить регулировку в контрольном режиме. Можно повредить электромотор актуатора)

11. Заходим в Режим регулировки, при этом базовая установка не активна.

12. Регулятор находится за горячей частью турбины. Ослабляем рожковым ключем на 10 гайку на штоке актуатора. Тут главное не переусердствовать и не сломать. Лучше брызнуть WD-40 на резьбу перед гайкой. 13. Вращаем шток актуатора против часовой стрелки при повышенном напряжении и наоборот по часовой при пониженном. (1/2 оборота это примерно 0,1 вольт).

14. Повторно запускаем Контрольный режим. 15. Повторяем пункты 8-13 пока не добьемся значения чуть больше необходимого на 0,03-0,05 вольт. 16. Зажимаем гайку штока, при этом напряжение чуть упадет — примерно на 0,05 вольт. 17. Повторно запускаем Контрольный режим для окончательной проверки.

18. Выходим из режима настройки регулятора, согласившись что процедура выполнена успешно. 19. Проверяем ход штока актуатора, если он двигается с большим усилием, то можно нанести WD-40 (или другую проникающую смазку) на место соединения держателя штока и рычага клапана вестгейта.

Источник

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

1. Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
2. Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
3. Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

• в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
• затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
• подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта  на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Особенности конструкции турбины

В классическом варианте механизм наддува имеет простую конструкцию. Вынуть и разобрать такой ТКР несложно даже в гараже.

Итак, из каких элементов состоит турбокомпрессор:

• система подачи воздуха;
• общий корпус агрегата;
• картридж;
• компрессор улитка;
• интеркулер;
• турбинный свиток и другие детали.

Фото турбокомпрессора в разрезе

ТКР — это заряжаемое устройство, работающее в условиях высоких температур. Улитка тесно связана с различными двигательными агрегатами. Именно соседние системы часто приводят к отказу узла. Любое отклонение может отрицательно сказаться на характеристиках турбокомпрессора как бензиновых, так и дизельных двигателей.

Иногда случается, что части самого наддува ломаются, и соседние системы тут ни при чем. Поскольку все турбины двигателей устроены примерно по одной схеме, в некоторых случаях несложно отремонтировать конструкцию своими руками. Но для начала нужно правильно определить неисправность и найти причину.

Причины основных неисправностей турбины

Неисправности возникают по двум основным причинам — это некачественное и несвоевременное техническое обслуживание. При строгом соблюдении регламента ТО, данная деталь будет работать долго.

Все работы должны начинаться с правильного определения причины появления неисправности турбины.  Случается, что турбина исправна, а истинная причина неполадок кроется в двигателе или в блоке управления двигателем. Если есть возможность, то необходимо провести компьютерную диагностику.

Симптомы скорой поломки турбины:

• если из-за течи в турбине, масло попадает в камеру сгорания, из выхлопной трубы двигателя будет появляться синий дым при увеличении оборотов. На холостом ходу синего дыма не будет;
• при сгорании топливной смеси в охладителе наддувочного воздуха (интеркулере) или в нагнетающей магистрали из выхлопной трубы будет идти чёрный дым. Неисправность возникает из-за выхода из строя системы управления турбокомпрессора;
• также из-за неисправности системы управления турбокомпрессора разгон не будет таким как раньше динамичным. Может также, возрасти расход топлива и увеличиться токсичность выхлопных газов. Это говорит о недостатке воздуха в двигателе;
• при неисправности сливного маслопровода турбины из выхлопной трубы будет выходить дым белого цвета. Проблему можно решить только чисткой маслопровода.
• при наличии течи в турбине будет значительно увеличиваться расход масла на 1000 км. В этом случае необходимо проверить корпус турбины на отсутствие течи и внимательно осмотреть стыки патрубков. Также из-за недостатка масла увеличивается риск выхода из строя подшипников с последующей деформацией. Загустевшее масло скапливается внутри корпуса и уменьшает герметичность, порождая большие утечки масла.
• при появлении сильного свиста при работающем двигателе нужно искать причину утечки воздуха между турбиной и двигателем;
• если есть трещина в корпусе или при деформациях корпуса турбины при работе будет возникать скрежет. В этом случае ремонт не поможет и необходимо заменить турбину;
• при появлении шума нужно проверить, не цепляет ли ротор за корпус из-за засорения маслопровода и уменьшения зазоров. Если во впускной канал проникают твёрдые предметы, края лопаток ротора обычно ломаются, а если мягкие — могут погнутся. Песок или грязь быстро ошлифовывают лопатки ротора компрессора. Следствием этого явления будет также разбалансировка оси и роторов турбины и компрессора. После этого неизбежны дальнейшие повреждения.

Специфика самостоятельного ремонта

• Необходимо иметь в наличии специальный комплект для ремонта, куда входят метиз, кольца, сальники и вкладыши.
• Проверяем фиксированность номинальных вкладышей. При наличии колебаний обтачиваем, чистим, смазываем моторным маслом и проводим балансировку вала.
• Стопорные кольца устанавливаем в специальные пазы картриджа внутри турбины.
• Смазываем вкладыш турбокомпрессора специальным маслом для двигателя и фиксируем его на положенном месте с помощью стопорного кольца.
• Устанавливаем компрессорный вкладыш.
• Смазываем и устанавливаем на место втулку.
• Сверху втулку закрепляем пластиной за счет болтов.
• Устанавливаем защиту от грязи с помощью стопорных колец.
• Устанавливаем масло съемное кольцо.
• Устанавливаем улитки.

Следует крайне внимательно подходить к сборке разобранной турбины. Нередко возникает ситуация, когда разбор прошел вполне благополучно, а вот с монтажом возникают проблемы. Старательно очищенные от загрязнений, вымытые с помощью специально подобранного состава и осмотренные на предмет деформаций (по необходимости производится их замена) детали турбины очень аккуратно, до полного упора, устанавливаются в предназначенные пазы.

Особенность строения турбины – небольшое число элементов обусловливает ее относительную долговечность. Комплектующие ее детали легко поддаются и в большинстве случаев требуют замену, но даже при неисправности абсолютно всех деталей турбина способна выполнять рабочие действия. Однако, не стоит воспринимать этот факт как руководство к действию, так как неверно функционирующая турбина обеспечивает поистине фантастический расход масла.

Указанная последовательность операций является общей для всех видов турбокомпрессоров, в зависимости от модели некоторые действия могут меняться. При серьезной неисправности рекомендуется произвести замену поврежденной турбины.

Заключение:

Для экономии средств имеет смысл освоить самостоятельный ремонт турбины, тем более учитывая, что временные затраты не превышают нескольких часов.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья?