10 самых красивых и необычных автобусов прошлого

Mercedes W140 (1991-98)

Mercedes S-Class является практически эталоном среди роскошных лимузинов, которые предлагают комфорт высшего уровня. До сих пор, когда дебютирует следующее поколение этой модели, автомобильные эксперты задаются лишь одним, но самым важным вопросом: чем автомобиль удивит на этот раз? Так же было и в 1991 году, когда дебютировала серия в кузове W140.

Автомобиль доступен с двумя длинами кузова – 5 113 мм и 5 213 мм.

Mercedes W140 оборудовался шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 193 и 231 л. с., соответственно, восьмицилиндровым мотором мощностью от 279 до 326 л. с. и с V-образным двенадцатицилиндровым силовым агрегатом – самым мощным и престижным из линейки, благодаря которому и получил одно из своих почтительных прозвищ – «Шестисотый». Первоначально мощность двигателя была в районе 408 л. с., но затем снижена до 394 лошадей. В свою очередь, дизели развивали 150 л. с. или 177 л. с. Кроме того, были версии Brabus (220-582 л. с.), AMG (496 л. с. и 509 л. с.) и Carlsson (620 л. с.).

Была и броневерсия модели. В ней автомобиль имел нестандартные двойные боковые окна, которые были разработаны для обеспечения максимальной тишины в салоне, кроме того, двери и крышка багажника имели автоматическую систему закрытия.

В автомобиле также использовалась система, которая делала работу подвески и рулевого управления жестче и четче после превышения скорости в 160 км/ч. На W140 в 2020 году она работает до сих пор…

А еще в дофейслифтинговой версии при движении задним ходом выезжали специальные антенны, что помогало определить габариты большого автомобиля. После модернизации, проведенной в 1994 году, это решение было заменено электронными датчиками парковки.

Хочу быть «Икарусом»

История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).

Поэтому первостепенной задачей НТЦ стали доводка и омологация конструкции нового ЛиАЗа. Фактически силами заводских инженеров автобус был полностью переработан под реальные условия производства и эксплуатации. С начала его выпуска НТЦ, не прекращая работы по разработке перспективных моделей для завода, был ориентирован на создание модификаций базового ЛиАЗ-5256. Так появились всевозможные видеосалоны, кафе-мобили, передвижные штабы и таможенные пункты, мобильные медицинские комплексы и многие другие… Благодаря им НТЦ развился в полноценное опытное производство с большим конструкторским потенциалом.

С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».

Поиск своего пути

Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант — «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.

Следующим типом в семействе был автобус особо большой вместимости «Альтерна-6230», собранный в 1993 году. Это был первый серийный отечественный сочленённый автобус. Его прочили как альтернативу «Икарусу», ставшему в один час «валютным» и непосильно дорогим. К сожалению, несмотря на то, что при условии массового выпуска он стоил бы вполовину дешевле венгерского «одноклассника», большого интереса автотранспортные предприятия к нему не проявили. Как столичным паркам Москвы и Санкт-Петербурга, так и провинциальным автохозяйствам такой автобус был всё равно не по карману. Заказы Минтранса остались пустыми обещаниями. Сама «Альтерна» собрала только один «показательный» экземпляр, тот самый, который и «светился» на всех выставках и показах, а потом его отправили в Соликамск. Серийно же «гармошки» освоил орский завод. Хоть точное число выпущенных экземпляров нам и неизвестно, ясно одно – их было совсем немного. Ещё один образец модели 6230 собрали в Перми. Зато в Подмосковье на базе этого автобуса был разработан ещё и перронный вариант — «Альтерна-7202» — с дверьми по обеим сторонам. Эта машина был создана в том же 1993 году по заказу Ассоциации «Аэропорт» и «ушла» в Сибирь (по некоторым данным, автобус работал в аэропорту Нефтеюганска).

Таким образом, расчёт со стороны чиновников на то, что «Альтерна» станет в полном смысле альтернативой ЛиАЗам, не оправдался. Фактически полноценное производство их смогли освоить только 4 завода, которые купили комплект документации после того, как опробовали отвёрточную сборку. И их выпуск нельзя назвать массовым. Остальные собрали всего несколько автобусов из ликинских деталей. Среди них Новосибирское управление пассажирского транспорта, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодский механический завод и казахстанское АО «Ак-Су» (на площадях «Манкендсельмаш», г. Чимкент), которое собрало только 2 автобуса.

*Документация на автобус «Альтерна» была передана на ОАО «ОЗТП-Сармат» в 1998 г. с МУП «Оренбургавтотранс», когда фирма «Альтерна» уже не существовала.

Последний АЛТЕРНА-тивный

Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.

Хотя многие здесь могут не согласиться, но несомненно одно: АОЗТ «Альтерна» останется в памяти нашего автопрома как представитель действительно альтернативного взгляда на автобус. И хотя её продукция не заменила нам родные ЛиАЗы, свою лепту «Альтерны» непременно внесли. Вспоминая заголовок одной из старых статей, посвящённой этим автобусам, действительно, начинаешь оценивать многие вещи с позиции тех лет, ведь «Альтерна» – это продукт своего времени. А заголовок-то у той статьи был: «И нечего стесняться!».

13.

РАФ 976

Говоря о марке РАФ, у нас возникает ассоциация со знаменитыми микроавтобусами времен Советского Союза. Но сначала эти машины производились на Рижском автозаводе на шасси ГАЗ 51. Их пускали в рейсы, так как в Прибалтике, как и на территории всего СССР, сильно не хватало рейсовых автобусов.

А популярные миниатюрные рейсовые РАФы начали делать в 1950-х годах на другом заводе. Производством же больших автобусов под маркой РАФ занимался Рижский опытно-механический завод (РОМЗ).

Последняя большая модель РАФ 976 имела угловатый кузов. Она серийно выпускалась в 1970-х годах, но маленькими партиями. После этого завод перешел на капитальный ремонт автобусов и производство пикапов на базе отремонтированных «Волг» ГАЗ 24.

Так, советские инженеры в эпоху стремительного развития индустриализации постоянно экспериментировали, в том числе искали идеальные модели автобусов. Как видим, многие проекты оказались провальными, поэтому кратковременными. Но все же они были, и о них любопытно узнать.

Два «Годзиллы» — два подхода к переживанию исторической травмы

Ключевой фильм периода — «Годзилла» японского режиссера Исиро Хонда, выпущенный в 1954 году, — стал вехой в развитии послевоенного научно-фантастического кинематографа.

Более полувека блокбастеры о хвостатом монстре становятся кассовыми хитами. Даже многочисленные (и не всегда удачные) перезапуски франшизы нисколько не повлияли на стабильный интерес аудитории к Годзилле. Однако о его «атомном» происхождении сегодня помнят немногие: еще в 1956 году режиссер Терри О. Морс, перемонтировав японский оригинал для американской аудитории, заложил традицию нивелирования ядерной повестки в фильмах о доисторическом ящере.

Рекламный постер «Годзиллы» Терри О. Морса. Источник

Неприкрыто следуя пропагандистской формуле, он вырезал все прямые упоминания об атомных экспериментах американских ученых, добавил новые сцены, а с помощью дубляжа изменил некоторые реплики героев. Счетчик Гейгера (дозиметр радиации), с помощью которого в оригинальном фильме ученые определяли близость Годзиллы, Морс заменил на сонар — средство обнаружения объектов под водой с помощью звуковых волн, а сетования одной из героинь по поводу радиоактивного тунца (подобные явления имели место и в действительности) и вовсе удалил. Самое интересное, что Исиро Хонда был совсем не против кастрации своего детища: выход на международный рынок значил для него больше, чем целостность собственного фильма.

3 Мадзилла — Madzilla

Фонд Make-A-Wish Foundation всегда проявлял готовность пойти сверх того, чтобы воплотить в жизнь мечты детей, страдающих опасными для жизни заболеваниями. В 2013 году тысячи людей в Сан-Франциско пришли поддержать пятилетнего Майлза Скотта, которому довелось пережить приключение под именем «Бэткид».

В 2014 году Make-A-Wish достигли в Чикаго пятилетний Мэддекс, который хотел сыграть Годзиллу в кино. Мэддекс, страдающий острым лимфобластным лейкозом, проходит чрезвычайно болезненный режим лечения, включая спинномозговую пункцию. Годзилла всегда приносил ему комфорт — его дом переполнен игрушками, рубашками и комиксами с изображением гигантской ящерицы. Благодаря армии добровольцев мечта Мэддекса осуществилась за пять минут, включая кадры с вертолетов и камеи таких легенд Чикаго, как Майк Дитка. В костюме зверя, прозванного «Мадзилла», Маддекс обрушивает на город хаос и сражается с другими монстрами. Короткометражка выйдет в августе 2014 года.

Peugeot 605 (1989-99)

Лимузин Peugeot был технически плотно связан с ранее рассмотренной моделью Citroen XM (обе машины использовали одну и ту же платформу). Также их объединяло и то, что итальянская дизайн-студия Pininfarina отвечал за внешний вид кузова, а общие черты дизайна были основаны на модели Ferrari Pinin, разработанной 10 годами ранее. В ассортименте французского производителя автомобиль одновременно заменил две модели – 604 и 505.

Начало продаж автомобиля было непростым из-за низкого качества некоторых элементов. Однако Peugeot быстро отреагировал на жалобы и модифицировал новую модель. У более поздних версий лимузина впредь больше не было серьезных проблем. Несмотря на это, машина не стала успешной на европейском рынке. Автомобиль был известен как официальный лимузин президента Франции (Жака Ширака) и исполнитель одной из главных ролей в фильме «Ронин».

Peugeot 605 постоянно модернизировался, а оснащение становилось все богаче. Подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и защита от боковых ударов используются в качестве стандарта с 1994 года. Год спустя внешний вид автомобиля был немного изменен – ​​передние фары стали большего размера, а задние фонари получили тонировку.

Для привода использовались безнаддувные и наддувные четырехцилиндровые бензиновые двигатели мощностью 107-147 л. с. В ассортимент моторов также входили агрегаты V6 мощностью 167 л. с., 190 л. с. и 200 л. с. Также был создан прототип с двигателем V8 на 380 л. с.

В дополнение к бензиновым версиям производились варианты с одним из трех дизелей под капотом. Наименее привлекательным вариантом в последнем был безнаддувный двигатель мощностью 83 л. с. (с 0-100 км/ч за целую вечность — 17,6 секунды). Это определенно слабая единица для большого и тяжелого лимузина. Автомобиль со 109-сильным и 129-сильным турбодизелем (0-100 км/ч за 12,1 с.) показал себя намного лучше.

ЛАЗ-699

Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами. 

Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза. 

Как ядерная война уничтожила цивилизацию марсиан

В послевоенные годы не только «монструозное» кино помогало вербализировать «атомную паранойю» и общественную тревогу. О фатальности игр с ядерной физикой еще более отчетливо говорит «Ракета Х-М» (1950) — один из первых американских фильмов о покорении космоса. По сюжету, группа исследователей отправляется на Луну. Однако из-за непредвиденного изменения курса космический корабль приземляется на Марсе, где ученые обнаруживают остатки прежней цивилизации, уничтоженной ядерной войной. Осматривая со скалы безжизненную пустыню с засыпанными песком разрушенными дворцами и храмами, главный герой с горечью произносит:

Его реплика — одна из самых пронзительных не только в фильме, но и, наверное, во всем научно-фантастическом кинематографе Голливуда того периода. Скорбь по ушедшей культуре, страх за будущее человечества, ощущение собственной беспомощности и ужаса перед возможностью повторения марсианского сценария — его слова пропитаны всеми этими чувствами. Возможно, кто-то увидит здесь и отражение коллективного чувства вины за трагедию в Японии, но, как уже было сказано, с этим отношения у американского общества в 1950-е были неоднозначные.

Тем не менее голливудские режиссеры, как мы видим, делали всё возможное, чтобы привить аудитории ненависть к ядерному оружию: они активно использовали страх (воплощенный в виде жутких тварей) для гуманизации аудитории и внедряли ядерную повестку в легко перевариваемые незатейливые картины. Однако именно огромная популярность второсортных ужастиков позволяла им ненавязчиво транслировать важные антивоенные и гуманистические идеи широким массам.

Daihatsu Midget II

Японские инженеры всегда отличались полетом фантазии. Это можно сказать и о небольшом грузовичке, больше похожем на носорога. Daihatsu Midget II выпускался в период с 1996 по 2002 гг. С учетом своих габаритов, он умудрялся развивать скорость около 50 км/час. В первый год выпуска было реализовано около восьмидесяти тысяч моделей. 

Впервые Daihatsu Midget II был представлен еще в 1993 году. Однако в серийное производство был выпущен только в 1996 году, и сразу получил множество хороших отзывов от покупателей. Визитной карточкой Daihatsu Midget II было запасное колесо, расположенное на капоте. 

Ikarus 256

Ikarus 256

Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.

Ikarus 256

Вопрос 17

25 ноября 1942 г. было подписано советско-французское соглашение о формировании на территории СССР французской авиационной эскадрильи. К концу года первые французские лётчики прибыли в Иваново, где приступили к освоению истребителей Як-1. Весной 1943 г. эскадрилья, позднее развёрнутая в полк, была направлена на фронт, где приняла участие в боях на орловском направлении и в Курской битве. Осенью 1943 г. полк был выведен в Тулу, где вошёл в состав авиационных частей ПВО Москвы, а весной 1944 г. направлен на фронт, где французские лётчики участвовали в операции «Багратион» и в боях за Кёнигсберг. 20 июня 1945 г. полк на самолётах Як-3, переданных Советским Союзом в дар Франции, вылетел на родину. В честь какой французской провинции был назван этот легендарный авиационный полк?

• Гасконь
• Бургундия
• Прованс
• Нормандия

ЗиС-127

ЗиС-127 – это первый автобус, который был сконструирован и выпущен в СССР. Предназначался он для междугородних рейсов, преимущественно на дальние расстояния (например, Москва-Симферополь и Москва-Рига). Выпуск данного транспортного средства шел с 1955 по 1961 год.

Автобус был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, так популярных в то время в автомобилестроении. В салоне транспортного средства одновременно могло находиться 32 пассажира. Кресла для удобства оборудованы откидывающимися спинками. Ко всему прочему, в первом советском автобусе имелось отопление, освещение, система вентиляции и термометр с часами.

Транспортное средство имело два вместительных багажных отсека. У водителя был собственный вентилятор и необходимые для контроля поездки приборы.

Габаритные размеры ЗиС-127: * колесная база -5600 мм; * длина кузова – 10 220 мм; * ширина – 2680 мм; * высота – 3060 мм.

Советский ЗиС-127 работал на дизельном топливе. Для данной модели использовали 6-цилиндровый двухтактный двигатель. Было выпущено всего 851 экземпляр.

6 Зилла — Zilla

Некоторые перезагрузки, такие как Бэтмен Кристофера Нолана эм> франшиза, даже лучше оригиналов. Но немногие фильмы были так широко осуждены, как Годзилла 1998 года с Мэтью Бродериком в главной роли. Несмотря на солидные кассовые сборы, фильм презирали и критики, и фанаты. В рецензии Роджера Эберта это было названо «бессердечным механистическим видением, настолько голодным до эмоций и остроумия». Другие критики были еще менее добры

Как ни странно, одна из песен, использованных в фильме, Rage Against the Machine «No Shelter», фактически нападает на фильм фразой «Годзилла, чистое наполнение ублюдка и короля, отвлеките внимание от настоящего убийцы»

Одной из самых больших жалоб была полная переработка главного персонажа — эта версия представляла собой гигантскую мутировавшую игуану, полностью лишенную того очарования, которым обладал оригинальный Годзилла. Позже Тохо назовет эту версию монстра «Зиллой». Хотя (предупреждение о спойлере) существо убито в конце фильма, Тохо воскресил Зиллу для фильма Годзилла: Заключительные войны . В версии Тохо Зилла берет на себя настоящего Годзиллу, разрушая при этом культовый Сиднейский оперный театр, но быстро терпит поражение.

5.

Кубанский пассажирский

В 1962 году Краснодарский завод начал выпускать пассажирские автобусы на массовых горьковских шасси ГАЗ 51 и ГАЗ 52. База составляла 3300 мм и 3700 мм. Модели оснащались шестицилиндровыми моторами. Позже стали выпускать Кубанские пассажирские автобусы на шасси ГАЗ 53А с силовым агрегатом V8. К середине 1970-х годов производилось уже девять тысяч таких автобусов в год.

Технология изготовления кузовов этих малых автобусов была следующая: сначала делали деревянный каркас, а затем обшивали его стальными листами. Потом каркасы стали делать полностью металлическими. Конструкция Краснодарского завода была настолько отработана, что по этим чертежам впоследствии начал выпускать автобусы Буденовский механический завод.