Все об автобусе икарус: модельный ряд и общие особенности

Ikarus 397

Ikarus 397 — это туристический автобус, мелкосерийно выпускавшийся в Венгрии с 1993 до 1995 года.

Модель была разработана «икарусовским» подразделением Egyedi Autóbuszgyár (EAG), которое специализировалось на «немассовых» автобусах. Особенностью модели был эффектный и оригинальный дизайн с высоко расположенным пассажирским салоном — как у двухэтажных автобусов. При этом первого «этажа» у машины не было.

Туристический автобус Ikarus 397

Автобусы базировались на трёхосных шасси Scania или Raba в соответствии с предпочтениями заказчика. В первом случае Ikarus 397 оснащался двигателем Scania, во втором — дизелем MAN D2866 мощностью 370 л. с. Автобус был рассчитан на перевозку 63 пассажиров.

Всего выпустили 47 экземпляров модели. Автобусы работали в Венгрии, а также в Турции, Греции, Германии, Чехии и Финляндии.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.
Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 10400 и 16000.
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6000/10000.
Тип рулевого управления. Винт-гайка, с гидроусилителем.
Тормозная система. Барабанного типа.

Характеристики шасси

Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 5341.
Клиренс/дорожный просвет, мм. 340.
Передний/задний свес, мм. 2450/3170. Колея передних/задних колес, мм. 1835/2000.
Тип сцепления. Сухое однодисковое.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. MAN-Raba.
Тип. Дизельный с турбонаддувом.
Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
Нормы экологической безопасности. Евро-0.
Рабочий объем, л. 10,35.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 162 (220).
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 820.
КПП. ZF S6-90U механическая 5-ступенчатая.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 27.
Максимальная скорость, км/ч. 100.

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях

Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки

Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

От автора

Новенькие Икарусы 256 – неутомимые странники, а старые – скитальцы. Скитальцев все больше, а условно новых машин все меньше. Последний раз на такой шикарной «карете» я катался 4 года назад (история завода в Пеште, кстати, начиналась с каретной мастерской). Автобус был древний, в крайне неухоженном состоянии: с подгнившей облицовкой, раздолбнными стеклами, сидения продавлены, неимоверно дымил и тряс меня по родным трассам межобластного значения все 14 часов пути. Но довез! И не удивительно – ресурс двигателей у этих машин порядка 1 млн. км до первой «капиталки». Но были у «венгров» и лучшие времена. Когда они новенькие стремительно мчались по дорогам советских республик, а в комфортных сидениях с двумя(!) типами регулировки мягко путешествовали наши мамы, папы и дедушки с бабушками. Ребенком я этот период тоже застал. Всегда удивляло: как может быть резина на окнах такой черной и гладкой, а не растрескавшейся? Как может сама выдвигаться вперед дверь на мощных трубах? Как вообще может быть таким красивым автобус? Оказывается – может!

Блеск и чёрный дым

Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.

Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».

Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.

Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.

По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.

Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.

Поколение 200-х

Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:

Большие и весьма расширенные окна;
Форточки на одну четверть всего окна;
Приличные габариты кузова;
Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
Два воздухозаборника сверху автобуса.

По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.

Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.

Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.

Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.

Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.

Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Внутренние параметры

Внутренние параметры, которые еще возможно назвать техническими, важны для клиентов любой категории. Покупатели предпочитают останавливать свой выбор на экономичных, безопасных, комфортабельных, удобных в эксплуатации автобусах, обслуживание и ремонт которых не займет много времени и не будет способствовать значительным финансовым затратам. Подобным параметрам отвечают автобусы Ikarus.

Двигатели: дизель и прочие

Модели разных лет оснащались двигателями нескольких торговых марок. Первые автобусы приводились в движение силовыми агрегатами Csepel, функционирующими на дизельном топливе. Позже (на моделях, выпускаемых с 1960-х годов) в качестве комплектующих применялись дизельные двигатели Raba-MAN и Raba. Агрегатами данных брендов оснащались в том числе и модели популярной 200-ой серии, например, Ikarus 283, оборудованный дизельным 5-рядным Raba D2156 HMU6T объемом 10,35 куб.см.

Городской сочлененный автобус Ikarus 283. Фото Википедия

Современные модели оснащаются 4- или 6-цилиндровыми агрегатами Cummins, Iveco, Mercedes, Raba, функционирующими на дизеле, электроэнергии. Двигатели американского бренда и раньше использовались производителем из Венгрии, также возможно было оснащение комплектующими торговых марок DAF, MAN.

Расход топлива

Автобусы Ikarus отличал достаточно экономичный расход топлива. Модели разных лет оснащались современными (на тот момент) двигателями, которые соответствовали ожиданиям будущих и нынешних владельцев относительно собственных характеристик, в том числе и расхода топлива. В качестве примера, возможно привести расход горючего городской модели большого класса Ikarus 263, который составляет 28,5 литров на 100 км.

Городской автобус Ikarus 263. Фото Википедия

КПП

Автобусы Ikarus оснащались коробками передач различных типов и моделей. Техника, сходившая с конвейеров в 50-60-годы 20 века оснащалась механическими синхрозирированными коробками передач с пятью ступенями. Популярные модели выпуска 70-80-х годов оборудовались механическими и автоматическими 5- и реже 6-ступенчатыми коробками передач. Автобусы, производимые в период 1990-2000-х годов, оснащались механическими 6-ступенчатыми, автоматическими 3- или 4-ступенчатыми КПП.

Автобус Ikarus 415. Фото Википедия

Производителями коробок передач для венгерских автобусов являлись предприятия из ФРГ/Германии, Венгрии, торговые марки: ZF, Csepel, Voith. Современные модели оснащаются КПП Allison (США) и ZF. Вызывающая интерес со стороны пользователей Интернета модель Ikarus 415 оборудовалась 6-ступенчатой КПП модели ZF S6-120U.

Тормозная система

Тип тормозных систем автобусов Ikarus не отличался в зависимости от периода выпуска модели. Производитель собирал технику с пневматическими системами барабанного типа. Современные модели оснащаются также функциями, обеспечивающими безопасность поездок, в частности, антиблокировочная система. На моделях прошлых лет, в том числе и на популярной 250-ой, она отсутствовала.

Автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Генератор

В общем доступе информация о типах и моделях, а также особенностях генераторов автобусов Ikarus отсутствует. Однако, можно отметить, что некоторые компании предлагают приобрести генератор для техники венгерского производства, например, торговой марки Letrika.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Что внутри

Салон «Икаруса 250» рассчитан на 43-57 пассажирских мест в зависимости от модификации. В салоне установлено два ряда парных сидений с высокой спинкой и подлокотниками. Однако как о обладает довольно жесткими и некомфортными сиденьями. К тому же они были смещены близко друг к другу. У пассажиров было мало места в коленях. Хотя спинку можно было регулировать. Она могла откидываться на угол до 110 градусов.

Внутри было предусмотрено освещение со светильниками плафонного типа. Также в салоне имеется три люка, которые обеспечивают вентиляцию. Для комфортного передвижения в зимнее время, под сиденьями располагались элементы отопления. В верхней части есть полочки для вещей.

По тогдашним меркам, салон «Икаруса» не имел аналогов и был лучшим. Однако сейчас в плане комфорта и эргономики он существенно устарел. Внутри шумно, отсутствует кондиционер, а сзади еще просачивается неприятный запах дизеля в салон.

История марки

Вам будет интересно:Hitman: Sniper Challenge: сюжет игры, уровни

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

Вам будет интересно:Информационная безопасность в интернете: правила, параметры, обеспечение

Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТА

Жизнь программиста и интересные обзоры всего. Подпишись, чтобы не пропустить новые видео.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

К полету готов!

На 256-й Икарус устанавливался 6-ти цилиндровый ТД-двигатель RABA D10 различных модификаций на 250 л.с., объемом 10350 см3. Расположен агрегат в заднем свесе. КПП — CSA S6 90U (5 вперед, 1 назад). Максимальная скорость, которую развивал автобус, составляла 106-120 км/час (в зависимости от версии). Вместимость топливного бака составляла 300 л., которого хватало на добрых 900-1000 км. Машина любила поесть: расход топлива составлял до 33 л/100 км.

Глушитель, на который многие жаловались, действительно был рычащим: на подъемах и малых оборотах машину тихой назвать сложно. Зато было слышно, как ровно и четко работает двигатель: музыка мотора и её ритмический рисунок были идеальными!

Икарусы для СССР (90% рынка сбыта венгерского производителя) выпускали с колесами, которые использовали на ЗИЛах, HYPERLINK. Размер колес – 280R, шины типа 11.00 R20. Подвеска Икарус 256 — зависимая. «Передок», на двух пневматических баллонах, включает в себя по две продольные реактивные поперечины и столько же амортизаторов. Задняя — на 4 пневмобаллонах с 2 продольными и 2 А-образными реактивными штангами, довершенное амортизаторами в количестве 4 шт. Тормозная система – пневмоприводная 2-х контурная, с барабанными колодками. Стояночный тормоз, он же запасной, выведен на барабаны задних колес.

Электросхема Икарус 256: напряжение — 24 В, 2 свинцово-кислотные батареи на 182 Ач, управление производится выключателем массы, расположенным у переднего бампера, Генератор AVF VG 901, 75 А и 28 В. Стартер AVF IM 522, 5,4 кВт – 4-полюсный двигатель, с подвижным якорем, дополнительной обмоткой возбуждения и дисковым сцеплением якоря. Все предохранители электросистемы собраны в блок, размещенный в кабине водителя.

История фирмы Ikarus

Интересно, мог ли основатель кузнечной мастерской Имре Ури, планировавший ремонтировать кареты, представить, что спустя чуть менее 100 лет после основания, к 1984 году, его фирма выпустит 200-тысячный автобус марки «Икарус»? Нет, наверное. Но свое знаменитое название компания получила не сразу, а лишь в 1948 году, когда предприятие «Т. О. О. Братья Ури», принадлежавшее в тот момент уже сыновьям основателя, объединилось с «Акционерным обществом Икарус по производству машин и металлов», в результате чего появился завод со знакомым вам названием, полученным в честь мифического персонажа Икара.

Опыт по выпуску автобусов у братьев Ури был, долго раскачиваться не пришлось, и уже спустя три года после объединения, в октябре 1951 года, совместное предприятие выпустило первую тысячу «Икарусов». В 1962 году происходит слияние с Общим механическим заводом в Секешфехерваре, что позволяет наладить крупносерийный выпуск автобусов для собственных потребностей Венгрии и зарубежья. Планировалось собирать до 10 000 «Икарусов» в год, но в лучшие годы завода с конвейеров спускались до 12 000 автобусов.

Слева направо: MAVAG Tr5, Ikarus 311, Ikarus 630, Ikarus 55, Ikarus 180

Венгерские автобусы пользовались спросом в СССР — Советский союз был в числе крупнейших импортеров «Икарусов». В исторических справочниках «Внешняя торговля СССР» можно найти информацию по поставкам и средним ценам на эту технику за период 1966 — 1990 годов:

Год	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1974
Штук	804	1021	1556	1894	2865	3004	5153
Тыс. руб.	9373	13610	22694	30801	56269	61307	110069
Руб. за ед.	11658	13330	14585	16262	19640	20408	21360

Год	1975	1986	1987	1988	1989	1990
Штук	6169	7792	7942	7378	6103	6085
Тыс. руб.	165402	475902	538574	506387	424732	456270
Руб. за ед.	26812	61076	67813	68635	69594	74983

Спрос на венгерские автобусы со значком Ikarus рос в СССР до 1987 года, достигнув пика в 7 942 единицы, потом начал постепенно снижаться. С распадом Советского союза и Совета экономической взаимопомощи венгерский завод лишился рынков сбыта. Второй попытки не было — практически сразу предприятие разделилось и одна за другой закрылись производственные площадки в Будапеште и Секешфехерваре. Оставалось «на плаву» только предприятие EAG — наследник довоенной фирмы — которое до 2003 года выпускало автобусы по спецзаказам на импортных шасси. В 2007 было объявлено о его банкротстве.

Однако наследие былой славы может увидеть в живую и сейчас, причем не только в музеях, но и на ходу. Венгерский фотограф Адамом Веллаи, который предпочитает снимать автобусы, собрал внушительную коллекцию снимков различной техники на своей странице в социальной сети Flickr. Особенно близки фотографу местные «Икарусы» и мы решили выбрать лучшие из снимков и вспомнить, что это была за техника.

«Икарус» трап

Венгры производили автобусы для выполнения самых разных задач. Так, в 1983 году в свет вышел первый «Икарус» с трапом для пассажирского самолета. Автобус был рассчитан на транспортировку 72 пассажиров. Предполагалось, что автобус с индексом 692 будет доставлять пассажиров из аэропорта прямо к самолету. Уже через год проект доработали. Транспорт вмещал до 170 пассажиров и при этом получил еще более вместительный багажный отсек. Инженеры хотели, чтобы в будущем такие автобусы возили людей в аэропорты по специальным маршрутам прямо из города. Однако, эти планам было не суждено воплотиться, так как все пассажиры должны были бы все равно покинуть салон для прохождения паспортного контроля и проверки вещей.

Серийные различия

Конфигурация 260.1 позволяла разместить всего 22 сидячих пассажира, благодаря чему удалось поднять полную вместимость до 107 человек. Эти трудяги, наряду со своими сочлененными «братьями» – 280-ми Икарусами, использовались на наиболее загруженных городских маршрутах.

Выпускались и пригородные 260-е. В нашу страну поставлялись модификации с индексами – 27 и 51. Кузов имел 2 планетарные двери – спереди и сзади. За счет установки сидений в 4 ряда, удалось увеличить число сидячих пассажиров до 40 человек – пожертвовали шириной прохода и уменьшением размеров накопительных площадок.

Так же интересна модель 260.43, поставляемая в ГДР. Внешне, версия 43 отличается от других, расположением двух ширмовых дверей: одной – спереди, одной – в середине. Расстановка сидений – четырехрядная (всего мест – 34). В середине салона имеется одна большая накопительная площадка. В корме установлено 5 сидений в ряд.

Автобус основал целый подкласс в «двухсотом» семействе Икарусов, отличающихся длиной и компоновкой узлов – на любой вкус и для любого рынка. Они имели свои собственные индексы:

261 – «отзеркаленный» 260-й, предназначенный для эксплуатации в странах с левосторонним движением. Органы управления перенесены вправо, двери – влево.

263 – удлиненная 12-метровая версия. Первоначально разрабатывалась для экспорта в ГДР, затем для эксплуатации в Венгрии.

266 – отличался от 260-ого заднемоторной компоновкой и 2-мя дверями – спереди и по центру.

История марки

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

Suzuki привезет новый кроссовер SX4 в Россию в ноябре

Кроме того, японцы обнародовали и дату начала российских продаж нового кроссовера – в дилерских центрах машин появится в ноябре этого года.Второе поколение SX4 представила в марте этого года на автосалоне в Женеве. Как и предшественник, модель оснащается 1,6-литровой 120-сильной бензиновой «четверкой», а также турбодизелем аналогичного объема и аналогичной отдачи.

Корпорация Suzuki организовала торжественную церемонию в честь первого кроссовера New SX4 C-сегмента, который сошел с конвейера Magyar Suzuki Corporation Ltd – дочернего предприятия Suzuki в Венгрии. На церемонии присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии Виктор Орбан (Dr. Viktor Orban) и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото (Tadamichi Yamamoto).

Японские инженеры создали следующий SX4, взяв за основу концепт-кар S-Cross. Отличительной особенностью модели является полный привод нового поколения ALLGRIP.

В Венгрии стартовало производство нового кроссовера Suzuki SX4. «Suzuki New SX4 – это автомобиль, в котором инженерам удалось наилучшим образом объединить стиль, практичность, ходовые качества и топливную экономичность.

Модульная конструкция

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.