Как разрабатывают дизайн автобусов

История создания модели на базе ГАЗ 51

Автобус ГЗА-651 выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) с 1949 года.

В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. Первые 5 автобусов собраны 5 августа 1952 года.

С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ). Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.

Оценка автобусов международной организацией

Международный союз автотранспорта регулярно повышает требования к туристическим автобусам. Главным образом это касается безопасности людей, находящихся в салоне огромной машины, предназначения и комфортабельности. Международная классификация автобусов подразумевает 5 категорий ТС. Обозначают их количеством звезд.

К категории «одна звезда» относят автобусы для организации городских экскурсий. Транспорт с двумя звездами служит для международного туризма. Автобусам, которым Международный союз автотранспорта присваивает от трех до пяти звезд, предстоит ездить на дальние расстояния. При этом поездки занимают от одного до нескольких дней.

Согласно классификации автобусов самой комфортабельной по праву считается та техника, которой присудили пять звезд. Это лайнеры с повышенным уровнем комфорта. Там есть кухня с микроволновкой, грилем, дозатором для хранения холодных и горячих напитков. В автобусе есть видеокамеры, которые установлены по всему периметру салона и снаружи. Они позволяют водителю аккуратно припарковать транспорт, а также проследить, чтобы все пассажиры поднялись на борт перед непосредственным отправлением в дальний путь.

Из чего состоит ходовая часть

Для обеспечения нормального передвижения основные элементы ходовой части крепятся к кузову машины. В результате получается многофункциональная конструкция узлов, которая соединяет колеса с кузовом. В перечень функций ходовой части входит:

смягчение движения;
гашение колебаний кузова;
прием поперечных и продольных усилий, толчков.

Благодаря установке упругих деталей подвески, транспортное средство не подвергается тряске, а также излишней вибрации.

Подвеска отвечает за уровень комфорта передвижения

Устройство ходовой части автомобиля выглядит следующим образом:

рама;
балки мостов;
передняя и задняя подвески;
колеса.

Шины и диски

Мастер обязательно осматривает визуальное состояние колес. Шины должны быть изношены равномерно. Перекосы в износе говорят о неправильном сход-развале. Давление должно быть нормальным. На дисках не должно быть механических повреждений.

Если на диске или шине образовались трещины, грыжи или помятости, то их восстановить невозможно, нужно менять. Если давление слишком низкое, то мастер подкачивает шины, при необходимости осматривает их на наличие утечки воздуха.

Ступичные подшипники

Ступичные подшипники крепят колеса к поворотному кулаку. Они достаточно быстро изнашиваются, так как принимают на себя большие нагрузки.

Диагностику этого подшипника проводят вручную. Для этого домкратят авто и пытаются раскачать колесо. Одной рукой берутся за верхнюю часть, а другой за нижнюю. Если имеется люфт при движении вверх-вниз, это говорит об износе ступичного подшипника.

Тормозная система

Проверяются все элементы: уровень жидкости, трубки и шланги, колодки, диски, барабаны. Если имеются подтеки жидкости, то ищут причину и устраняют ее. При осмотре колодок и дисков оценивают их износ. Если они выработали ресурс, то заменяют на новые детали. Если ресурс не выработан, сообщают дату замены.

О неисправностях тормозов говорят скрипы и шумы при торможении, проваливание педали тормоза, увеличение тормозного пути, утечка тормозной жидкости. За этим нужно внимательно следить и своевременно обращаться за диагностикой и ремонтом системы.

Рычаги и сайлентблоки

Сайлентблоки – это шарниры, которые соединяют все детали подвески между собой. Они гасят колебания, которые возникают в рычагах, за счет резиновых или полиуретановых вставок. Они присутствуют как в передней подвеске, так и в задней части.

Эти запчасти служат 100 тыс.км пробега, но эта величина зависит от качества дорог. Если вы часто ездите по бездорожью, то сайлентблоки могут износиться через 50 тыс.км.

Их состояние проверяют визуально: на резине не должно быть трещин и дыр, не должно быть механических повреждений. Об их неисправности может говорить неправильный сход-развал.

ШРУС

ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Обеспечивает передачу крутящего момента при поворотах. Он обеспечивает автомобилю лучшую проходимость и управляемость.

ШРУС долго служит, так как защищен пыльником. Нужно проверять его состояние, так как механические повреждения могут привести к поломке детали. При попадании пыли механизм заедает и выходит из строя.

Амортизаторы и пружины

Амортизаторы и пружины нужны в автомобиле для того, чтобы гасить все удары и вибрации от дорожного покрытия. Именно они обеспечивают комфортную поездку водителю и пассажирам. На других типах подвески их функцию выполняют баллоны с воздухом или рессоры.

Во время диагностики эти детали осматривают на предмет повреждений. Если имеется протечка жидкости из амортизатора, это говорит о его пробоине. Такой амортизатор не подлежит ремонту, его нужно менять.

Ходовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

Рамы
Балок мостов
Передней и задней подвески колес
Колес (диски, шины)

Характеристика Автобусов.

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

– номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.;

– дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров;

– две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери;

– с углами свеса не менее 9 градусов;

– дорожным просветом 200-210 мм.

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с

наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.

Модификации

Водители автобуса ПАЗ-672, Якутия, 1990

(в скобках указаны годы производства)

ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов .
ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron . Изготовлено 21 100 шасси .
ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года , членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора)
ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.

Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.

Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.

И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.

До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.

Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».

Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.

Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.

К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.

По вместимости пассажиров и длине

Вместимость пассажиров и длина автобуса имеют решающее значение в определении назначения автобуса. По такому признаку транспортные средства можно разделить на малые, средние и большие виды.

Малые

Малый вид автобусов рассчитан на перевозку не более 20 пассажиров на сидячих местах. Общее количество, которое возможно перевозить в одном автобусе, не должно превышать более 40 человек. Длина кузова малого транспортного средства для перевозки пассажиров не превышает 8 метров.

Автобусы малого типа зачастую предназначены для осуществления по городским и пригородным маршрутам, турпоездок на несущественные расстояния. Благодаря своим компактным габаритам такая техника отличается хорошей маневренностью и высокими эксплуатационными показателями. К тому же стоимость таких автобусов существенно ниже, чему более крупных моделей. Эти характеристики делают малые типы автобусов наиболее привлекательными для предпринимателей, начинающих свой бизнес в сфере пассажирских перевозок.

Средние

Автобусы, входящие в категорию среднего типа, вмещают не более 60 человек, 30 из них могут комфортно разместиться на посадочных местах. Кузов такого транспортного средства не превышает 10 метров в длину.

Средний тип автобусов считается универсальным. Такая техника активно используется как в черте города на регулярных городских маршрутах, так и для пригородных и междугородных регулярных и туристических рейсов.

В соответствии с назначением маршрутов автобуса – пассажирский или туристический, внутреннее наполнение может быть разным. Туристические виды более удобны, имеют отличную от пассажирских автобусов расстановку посадочных мест и дополнительные опции для обеспечения комфортной поездки пассажиров.

Большие

Транспортные средства большого типа может одновременно вмещать не более 90 пассажиров, до 40 из которых могут занимать сидячие места в салоне. Большие автобусы чаще всего предназначены для туристических и междугородних перевозок.

Такие модели оснащены комфортабельными посадочными местами. Кресла в автобусах мягкие, с функцией регулировки угла наклона спинки. Над каждым посадочным местом дополнительно обустроено индивидуальное освещение, возможно наличие дополнительных вентиляторов и других устройств для обеспечения более комфортной поездки на дальние расстояния. Большие автобусы легко перевозят пассажиров на расстояния более 500 километров.

Салон для периферии

Войти в салон и выйти можно через две одностворчатые двери. Преодолеть ступеньки – их две – поможет пара поручней на створках, которые разнесены между собой и являются своеобразной защитой дверного стекла от выдавливания.

Практически все сиденья расположены лицом по ходу движения, единственное исключение – кресло у задней двери, стоящее вдоль борта. Люди со слабым вестибулярным аппаратом это оценят. Исчез и ряд кресел перед 1-й дверью, который на ПАЗ-3204 водители самостоятельно переворачивали задом наперед. Зато уединенное кресло справа от водителя осталось на месте. По моим наблюдениям, на пригородных маршрутах государственные предприятия не спешат пускать это место в продажу, и у водителя по-прежнему останется кресло с надписью «Служебное» для приятного попутчика или попутчицы.

Вентиляцию салона обеспечивают пара потолочных люков и форточки в окнах. По поводу последних замечу, что, наконец, здравый смысл победил потуги дизайнеров, и узкие откидные бойницы уступили место сдвижным стеклам большого размера. Из-за холодной погоды проверять их функциональность не стали, зато печки великолепно справились с созданием комфортного микроклимата в салоне. Подвешенные под сиденья, они защищены от попадания влаги с обуви пассажиров.

К сожалению, не добавились отсеки для багажа. Единственный свободный ящик по правому борту водители займут под набор с инструментом, а вещи пассажиров будут попрежнему загромождать проход, хотя для городских маршрутов это не так уж и актуально.

Шаг назад?

О том, что пневмоподвеска ПАЗ-3204 не полностью оправдывает возлагаемые на нее надежды, я слышал давно.Только непонятно было, насколько слухи серьезны. Вроде возврат к рессорам косвенно подтверждает это, но лично для меня вопрос так и остался открытым. Поэтому я постарался просто сравнить изменения в конструкции.

Рессорная подвеска, с одной стороны, более жесткая. Но большая часть жизни автобуса проходит на дорогах, о которых можно снимать фильмы о «фронтовых» буднях, это вряд ли можно считать недостатком.

Согласен, ступеньки стали выше, из-за этого входить в «320402-03-й» не очень удобно. Зато исчез уклон пола, который не нравился кондукторам, да и пассажиры, учитывая «экспрессный» ритм движения, были от спуска не в восторге.

Перепланировка салона, по-моему, пошла автобусу на пользу. Не думаю, что водители и пассажиры возражали против лучшей шумоизоляции моторного отсека. К тому же теперь, как и в ПАЗ-3205, на кожух можно что-то положить.

Отбросив домыслы, посмотрим, что реально приобрел, а что потерял ПАЗ-32042С по сравнению со своим братом ПАЗ-3204 и предком ПАЗ-3205.

Характеристика Автобусов.

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

– номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.;

– дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров;

– две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери;

– с углами свеса не менее 9 градусов;

– дорожным просветом 200-210 мм.

Техническое обслуживание

Двигатель ЗМЗ 5234 отличается неприхотливостью к качеству расходных материалов, что имеет существенное значение при эксплуатации его в условиях сельской местности. Кроме того, он прост в обслуживании и не требует профессиональной подготовки обслуживающего персонала.

Для того, чтобы обеспечить безотказную эксплуатацию двигателя, необходимо регулярно осуществлять регламентированное техническое обслуживание (ТО), которое включает в себя:

Ежедневное ТО;
ТО при обкатке мотора
Периодическое ТО через каждые 10 (ТО-1) и 20 (ТО-2) тысяч пройденных автомобилем километров.
Сезонное ТО, проводимое два раза в год.

Периодичность ТО устанавливается в зависимости от условий эксплуатации. При этом отклонение от километража допускается в пределах 500 км.

Ежедневное ТО проводят перед каждым запуском силового агрегата и предусматривает проверку:

уровня моторного масла в картере мотора;
наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
герметичности систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции силового агрегата.

Все остальные виды ТО необходимо осуществлять в соответствии с перечнем работ, приведенном в сопроводительной документации силового агрегата.

ПАЗ-3201

Статья опубликована 20.04.2015 01:45 Последняя правка произведена 20.04.2015 01:53

ПАЗ-3201 предсерийный

В середине 1960-х гг. начались работы по созданию целого семейства на базе ПАЗ 672. Одной из первых модификаций стал автобус с колесной формулой 4х4. Фактически это был первый полноприводный автобус в стране, который хотели поставить на поточное производство. Технически это представлялось объединением кузова ПАЗ 672 и полноприводного шасси ГАЗ 66. При этом количество сидячих мест по сравнению с базовой моделью возросло до 26. В 1966 году был построен первый образец ПАЗ 672ВП. В течение года он проходил ведомственные испытания. В 1968 году был собран третий, эталонный экземпляр, который имел оригинальное оформление передней части, схожее с эталонным образцом 672С. В том году обе машины проходили испытания в Вологодской области — в период весенней распутицы работали на междугородних рейсах, связывавших областной центр с райцентрами Тотьма и Кириллов. На протяжении трех последующих лет эти 2 машины, получившие в том же 1968 году новый отраслевой индекс 3201, проходили всевозможные испытания, по результатам которых было рекомендовано начать серийное производство этой модели. Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году.

ПАЗ-3201

В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ 3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ 672 увеличенным клиренсом, «подрезанным» задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.

Volkswagen New Beetle
Opel Ascona A
Daewoo Lanos
История дорожного знака
BMW E65-E66
Безвоздушные шины
BMW Z8

Классификация автобусов по классу вместимости

В зависимости от целевого назначения автобусы выпускают различными по количеству мест и габаритам. Рациональная структура автобусного парка должна включать автобусы всех классов по вместимости. Оптимальное распределение транспорта для городских маршрутов: 12% малого, 10% среднего, 48% большого, 30% особо большого классов. Парк туристической техники состоит в основном из автобусов большой и особо большой вместимости, в которых имеются все условия для удобной перевозки на дальние расстояния. Особенность планировки пассажирских салонов городских моделей – возможность удобного проезда не только сидящих, но и стоящих людей. Исключение составляет техника особо малой вместимости, в которой разрешается перевозить только сидящих пассажиров.

Выводы обзора автобуса Павловского завода

Москва и другие российские мегаполисы уже давно поменяли свой автопарк на современные автобусы, европейского качества. Но остальная часть России до сих пор продолжает пользоваться этим автобусом. Модель 3205 хорошо себя зарекомендовала во всех сферах деятельности человека: от перевозки пассажиров до работы в спасательных, медицинских, пожарных и военных службах. Устаревшее техническое обеспечение ПАЗа 3205 модели прекрасно компенсируется его низкой стоимостью, что для местных властей с их постоянным дефицитом бюджета является панацеей в обеспечении городских и районных служб недорогим транспортом. Помимо этого, данный автобус считается основным автотранспортным средством для сельских жителей, опять же из-за своей низкой стоимости.

Павловский автозавод не прекращает выпуск этих видов автобусов, но постоянно совершенствует их техническую составляющую. Так, начиная с 2010 года на автобусы данной модели стали ставить дизельный двигатель ММЗ-245, который позволил сэкономить потребления топлива на 10 литров.

Также очень хорошим решением было увеличение вместимости пассажиров до 50 человек и замена штамповочного каркаса автомашины на трубчатый с применением полимеров для внешних панелей.