История марки porsche

Сложности с названием

На каком основании дакаровская гонка была названа «ралли» — не совсем понятно. Значение слова «ралли» — гонка по трассе, которая может проходить и на коротких дистанциях, и на продолжительных расстояниях между городами и странами. Однако наличие автомобильной дороги общего назначения, любой, необязательно асфальтированной, является отличительным элементом такого вида гонки. Напротив, Париж-Дакар – это езда по бездорожью на выносливость (человеческую и транспортного средства). Чтобы устранить терминологическую путаницу, придумали название «ралли-рейд» («rally raid» — «ралли-набег»), которое стало обозначать гонку по бездорожью. Но сложный термин не прижился: до сих пор употребляют просто «ралли», хотя это и неверно.

Из Парижа гонка стартовала первые 6 лет. С 1985 г. место начала ралли периодически менялось. Различные районы Франции, испанские города и даже португальский Лиссабон становились местом старта. В связи с этим присутствие Парижа в названии стало неактуальным. Оставили простое «ралли Дакар».

Неповторимый «911» и другие

Не один десяток лет «Порше-356» являлся самой престижной машиной на мировой арене. Но настало время, когда потребителю захотелось перемен. Фердинанду Порше просто необходимо было создать что-то абсолютно новое. Чувствуя дух времени и понимая, что от этого зависит дальнейший успех, вдохновитель компании создаёт тачку, которой до сих пор грезят многие владельцы. Этому автомобилю было просто суждено стать шедевром. Это — «Порше-911». В создании машины принимает участие внук основателя Порше — Фердинанд Александр. В 1963 году на автосалоне во Франкфурте полог снимают с совершенно нового авто Порше. Мощь демонстрирует шестицилиндровый мотор. В нём поместилось 160 «лошадей». Охлаждение было воздушным. Потрясающий и неповторимый автомобиль «Порше-911» завоевал сердца автомобилистов всего мира. В спортивной отрасли на арену вышел 904 GTS. В 1965 году с конвейера сходит «Порше-912» с четырёхцилиндровым мотором «Супер-90». В 1967 году автомобилисты всего мира стали мечтать о кабриолете «Порше 911 Тарга», который стал самым безопасным из своих собратьев. Через несколько лет изменением подвергся 911S. Колёсная база была увеличена путём смещения задней оси. Покупатели были довольны. Линейка автомобилей «Порше» пополнялась всё новыми модификациями. Тогда же был создан совместный проект мегакорпораций автомобилестроительного мира «Порше» и «Фольксваген». Только вот эту работу успешной назвать было нельзя. Несмотря на все минусы, «914/916» почти десять лет продавался под маркой «Фольксваген-Порше».

Модификации Canepa Design [ править ]

В 2003 году Canepa Design инициировала программу модернизации 959. Внеся изменения в турбокомпрессоры , выхлопную систему и компьютерные системы управления 959-го, Canepa позволила 959-му соответствовать требованиям по выбросам (тем самым сделав его уличным в Соединенных Штатах ). Новая конфигурация допускает параллельную турбонаддув и упрощает диагностику. Canepa также модифицировала легкие магниевые колеса 959, чтобы установить на них шины без уникального борта Dunlop Denloc . Современный МишленЗатем можно было установить высокопроизводительные шины, способные выдерживать повышенные характеристики. Оригинальные шины RE71 были доступны в США и всегда были более чем способны справиться с выходной мощностью 959.

В апреле 2018 года Canepa анонсировала пакет Generation III для 959. Пакет включает замену стандартной последовательной системы двойного турбонаддува парой параллельных двойных турбонагнетателей Borg Warner, новый жгут проводов и новый блок управления двигателем вместе с новая выхлопная система и новое сцепление для обработки дополнительной мощности, производимой автомобилем. Этот пакет позволяет двигателю развивать 569 кВт (774 л.с., 763 л.с.) и 861 Нм (635 фунт-фут) крутящего момента. Пакет также включает замену стандартной системы подвески на усовершенствованную систему подвески 959 S, оснащенную современными амортизаторами и титановыми пружинами для улучшения управляемости и дорожного просвета, а также новые шины. Фары заменены на новые ксеноновые фары, обеспечивающие лучшее освещение, чем оригинальные.

В дополнение к пакету Canepa также представила производство 959 SC ( S port C anepa) ограниченным тиражом в 50 автомобилей. 959 SC стандартно поставляется с обновлением Generation III Canepa, а также с капитальным ремонтом кузова и новой покраской по образцу по желанию заказчика, которая занимает 500 часов. Автомобиль также отличается переработанным кожаным салоном, дополненным рулевым колесом, обшитым кожей ручной работы, и более современной аудиосистемой. На создание одного салона уходит 300 часов. Процесс начинается со стандартного 959 и его демонтажа до шасси с заменой каждой ржавой части и каждого компонента, покрытого цинком. Стоимость пакета превышает 2 миллиона долларов США, включая стоимость самого автомобиля.

Type 995 (1978-1979 гг.)

Type 995 – это концепт, разработанный Porsche по поручению Немецкого Федерального Министерства Исследований и Технологий. Над автомобилем проводились работы в 1978-1979 годах. Концепт Кар предназначался для исследования технологий спортивных автомобилей будущего. Он должен был обладать высоким уровнем безопасности и умеренным спросом на топливо.

Донором послужил Porsche 928. Опытный образец был оснащен 5-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением, и двумя двигателями, работающими на газе. Специалисты Porsche работали также над использованием 3-литрового V8 мощностью 180 л.с. с системой отключения цилиндров и 4-цилиндрового блока емкостью 2,2 литра. Работа коробки полностью контролировалась электроникой, позволяя не снимать ногу с педали газа.

Type 955 с легким алюминиевым кузовом сжигал менее 9 литров топлива на 100 км. Автомобиль обеспечивал высокую степень пассивной безопасности. Кроме того, он был оснащен ABS.

Прагматичное начало

В 1970-х гг. европейцы, которым нечем было заняться у себя дома, во всю гоняют по северной части африканского континента на двух- и четырехколесных аппаратах. Об этих небольших заездах было известны узкому кругу любителей. Но уже тогда существовали призовые места. Спонсоры обеспечивали финансовую поддержку, а администраторы занимались решением организационных вопросов.

Официальная история Дакара преподносит зарождающиеся гонки как исключительно державшиеся на энтузиазме гонщиков. Это не совсем так: энтузиазма было много, но коммерческая составляющая присутствовала и тогда.

Тьерри Сабин был одним из тех «энтузиастов», который гонял по пескам и камням Африки на мотоцикле. Ему было 28 лет. Участвуя в одном из ралли в 1977 г., он заблудился в африканской  пустыне Тенере, простирающейся по территориям Нигера, Ливии и Чада.

История умалчивает, каким чудом он спасся. Известно лишь, что местные кочевники оказали ему помощь. Сам факт возвращения из африканской пустыни был экстраординарным: Сабин стал известной, как сейчас бы сказали, медиафигурой. Он получает прозвище «спасшийся из песков»

На фоне героического ареола Сабина в сообществе гонщиков, их спонсоров и администраторов  вырисовывается перспектива организации масштабного заезда, который по всем расчетам мог бы привлечь внимание большого количества людей

Расчет оказался абсолютно правильным. К концу 1978 г. подготовлен маршрут с расписанием ежедневных заданий, заявлены участники, а Тьерри Сабин как «настоящий пионер» («true pioneer») начинает придумывать увлекательные лозунги. Наиболее удачный используется и сегодня: «Поединок для участников. Мечта для зрителей».

Собственники и руководство

Фирма была образована немецким конструктором Ф.Порше-старшим в 1931 г. Изначально это была компания закрытого типа, которая принадлежала семье. В результате активного сотрудничества с фирмой Volkswagen бренд перешел в статус публичной компании, основным компаньоном которой был VW. Это произошло в 1972 году.

На протяжении истории существования бренда львиной долей капитала владела семья Порше. Остальной частью владела родственная ей марка VW. Родственная в том смысле, что генеральный директор VW с 1993-го является внук основателя Porsche, Фердинанд Пиех.

В 2009-м году Пиех подписал соглашение о слиянии семейных компаний в одну группу. С 2012-го марка функционирует в качестве отдельного подразделения группы VAG.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Porsche 959 .
  • «Порше 959 1986 года» . Д-р инж. hc F. Porsche AG . Проверено 24 марта 2012 .
  • «Порше 959 1987/88 года» . Д-р инж. hc F. Porsche AG . Проверено 24 марта 2012 .
  • «Порше 959 1987/88 года» . Д-р инж. hc F. Porsche AG . Проверено 24 марта 2012 .
vтеХронология дорожных автомобилей Porsche , 1948–1990-е — след.  »
Тип 1940-е годы 1950-е годы 1960-е 1970-е годы 1980-е 1990-е
8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Родстер и спортивные автомобили 912 912E 924 Боксстер (986)
356 914 944 968
911 911 / 930 911 (964) 911 (993) 911 (996)
GT 928
Суперкар 959 959 911 GT1 Straße версия
Авторитетный контроль

Статистика по числу побед в ралли

Автомобили

7

Ари Ватанен 4
Рене Метж 3
Пьер Лартиг 3
Жан-Луи Шлессер 2
Хироси Масуока 2
Нассер Аль-Аттия 2
Карлос Сайнс 2
Ален Женестье 1
Фредди Коттулински 1
Клод Марро 1
Жаки Икс 1
Патрик Занироли 1
Юха Канккунен 1
Юбер Ориоль 1
Брюно Саби 1
Кэндзиро Синодзука 1
Жан-Пьер Фонтене 1
Ютта Кляйншмидт 1
Люк Альфан 1
Жиниэль де Вильерс 1
Нани Рома 1

21

Финляндия Финляндия
5

Япония Япония
3

Испания Испания
3

Катар Катар
2

Бельгия Бельгия
1

Германия Германия
1

Швеция Швеция
1

ЮАР ЮАР
1

Мотоциклы

Кубок конструкторов

12

Peugeot 7
Citroën 4
Volkswagen 4
MINI 4
Range Rover 2
Porsche 2
Schlesser Buggy 2
Renault 1
Mercedes-Benz 1
  1. Жан-Поль Коттре — 6
  2. Мишель Перен — 4
  3. Бруно Берглунд — 3
  4. Бернар Жиру — 2
  5. Доминик Лемойн — 2
  6. Анри Манье — 2
  7. Филипп Монне — 2
  8. Жиль Пикар — 2
  9. Андреа Шульц — 2
  10. Лукас Крус — 2
  11. Жозеф Тербьё — 1
  12. Герд Лёффельман — 1
  13. Матьё Баумель — 1
  14. Клод Брассер — 1
  15. Жан Да Сильва — 1
  16. Паскаль Маймон — 1
  17. Бернар Марро — 1
  18. Юха Пииронен — 1
  19. Доминик Серийе — 1
  20. Дирк вон Зитзевич — 1
  21. Тимо Готтшальк — 1
  1. Франция Франция — 25
  2. Германия Германия — 5
  3. Швеция Швеция — 3
  4. Андорра Андорра — 2
  5. Испания Испания — 2
  6. Финляндия Финляндия — 1

6

Сириль Неве 5
Сириль Депре 5
Марк Кома 5
Эди Ориоли 4
Ришар Сан 3
Юбер Ориоль 2
Гастон Райе 2
Фабрицио Меони 2
Жиль Лалай 1
Нани Рома 1
Тоби Прайс 1
Сэм Сандерленд 1
Маттиас Валкнер 1

22

Испания Испания
6

Италия Италия
6

Бельгия Бельгия
2

Австрия Австрия
1

Кубок конструкторов

17

Yamaha 9
BMW 6
Honda 5
Cagiva 2

Квадроциклы

3

Алехандро Патронелли 2
Йозеф Махачек 1
Игнасио Касале 1
Рафал Соник 1
Сергей Карякин 1

5

Чехия Чехия
1

Чили Чили
1

Польша Польша
1

Россия Россия
1

Кубок конструкторов

9

Грузовики

7

Карел Лопрайс 6
Эдуард Николаев 3
Жорж Гроан 2
Франческо Перлини 2
Фирдаус Кабиров 2
Жерар де Рой 2
Жан-Франсуа Дюнак 1
Зохра Атауат 1
Адриен Вийетт 1
Пьер Лальо 1
Карл-Фридрих Капито 1
Джакомо Висмара 1
Ян де Рой 1
Джорджио Вилла 1
Жак Юсса 1
Виктор Московских 1
Петер Райф 1
Ханс Стэйси 1
Андрей Каргинов 1
Айрат Мардеев 1

15

Чехия Чехия
6

Франция Франция
6

Италия Италия
4

Нидерланды Нидерланды
3

Австрия Австрия
1

Алжир Алжир
1

Германия Германия
1

История

Идея проведения ралли «Париж — Дакар» принадлежит французскому мотогонщику Тьерри Сабину (Thierry Sabine). В 1977 году он заблудился в Ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан — Ницца». Он был найден только через три дня и чудом остался жив, благодаря тому, что его вовремя нашли туареги. Это опасное приключение вдохновило Тьерри на организацию в 1978 году Первого ралли-марафона «Париж — Дакар». С того времени ралли «Дакар» проходит ежегодно в январе. Тьерри Сабин, как основатель ралли Дакар, обладал исключительным правом на проведение этого ралли. Данное право перешло к его отцу Ж. Сабину после трагической гибели Тьерри во время падения вертолета 14 января 1986 года во время Дакара-1986.

Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года на площади Трокадеро в Париже. В ралли приняло участие 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках. На протяжении трёх недель участники преодолели 10 000 километров (включая 3168 км спецучастков) трассы, проходящей по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.

Поскольку на первом ралли Дакар ещё не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачёте. Первым победителем ралли Дакар стал француз Сирил Неве на мотоцикле Yamaha XT500. Также примечательно, что все три первых места на пьедестале в первом ралли достались мотоциклистам — наряду с Сирилом победные места на подиуме заняли Жилю Комт на Yamaha и Филиппу Вассар на Honda. Среди экипажей на автомобилях лучшим стал французский экипаж в составе Алена Женестье, Жозефа Тербио и Жана Лемордана на Range Rover V8. Примечательно, что это был единственный случай в истории данного ралли, когда в зачёте автомобилей победу получил экипаж состоящий из трёх человек — пилота, штурмана и механика. Впоследствии практически все автомобильные экипажи состояли из пилота и штурмана, либо только из пилота.

В 1980 году был введён зачет по трем категориям — мотоциклы, автомобили и грузовики. Первым официальным победителем ралли Дакар в зачете грузовиков в этом же году стал алжирский экипаж на грузовике марки Sonacome.

В 2004 году права на организацию ралли Дакар перешли к фирме французского медиамагната Филиппа Амори (Philippe Amaury) — «ASO» («Amaury Sport Organisation»), которая по сей день является организатором этого соревнования.

Традиционно старт ралли проходил в Париже, а финиш — в Дакаре. Но с 1995 года из-за постоянных возражений парижской городской власти старт ралли происходил также и в других городах.

После скандала с о, из-за угрозы террористических актов, решением фирмы-организатора ралли «ASO» соревнования, начиная с «Дакара-2009», на неопределенное время будут происходить на территории стран Южной Америки

Новая веха в истории

В 1972 три компании, ранее сотрудничающие, объединяются в одну крупную корпорацию — акционерное общество «Порше АГ». В него вошли: конструкторское бюро, «Порше» и «Фольсваген-Порше». В том же 1972-м произошло возрождение «Каррера». Получившая имя 911 RS, машина обрела более чем двухсотсильный агрегат и невиданный доселе спойлер. Антикрыло прижимало авто к земле на высокой скорости. В 1974 году концерн представляет «911 Турбо». Происходит презентация на автосалоне в Париже. На сцену выходит произведение искусства. Мощный мотор в 260 «лошадей», большой спойлер и потрясающая внешность. Агрессивность и элегантность — в одном флаконе. Автомобиль Порше комплектовали бамперами с прорезиненной для небольшого удара частью в цвет кузова.

Наша история…

Первое участие команды «КАМАЗ-мастер» в легендарной гонке «Париж – Дакар» состоялось в 1991 году. Выступление оказалось удачным – 2 и 3 места в зачёте грузовиков. В следующем году – 3 место. А первую победу одержал ещё в 1996 году Виктор Московских. Но главный победный прорыв произошёл в команде с приходом Владимира Чагина. С 2000 по 2018 год команда «КАМАЗ-мастер» поднималась на высшую ступень 15 раз. Результатов «Дакара-2018» ждали с нескрываемым нетерпением, ведь это была юбилейная гонка – 30 лет со дня создания команды «КАМАЗ-мастер». Хотя здесь требуется уточнение. Официальной датой создания команды считается 17 июля 1988 года. Первым официальным соревнованием команды было ралли «Ельч» в Польше, и там она заняла вторую ступень из трёх. Потом был ралли-рейд «Обжектив Сюд» (1989 г.), «Ралли фараонов» (1990 г.), где команда не была в числе последних.

Пролог «Дакара-2018» по погодным условиям повторял прошлогодний. Из-за дождей спортивный этап Туписа – Сальта отменён. На трассе техничек-ассистанс на пути к Сальте смыло мост (в прошлом году здесь случился оползень). Дмитрий Сотников, на которого возлагались главные надежды, проявлял себя в общем-то неплохо, но и Федерико Виллагре на IVECO шёл уверенно. И у некоторых закрались сомнения. Юбилейное ралли складывалось сложно, к 10 этапу из 92 автомобилей, изначально зарегистрированных на гонку, на старт спецучастка Сальта – Белен вышли всего 54.

Катамарка – традиционно несчастливый для нашей команды регион. Два года назад здесь лёг на бок экипаж Николаева и застрял в песке экипаж Мардеева. Не стал исключением и сегодняшний этап – поломка переднего редуктора на машине Николаева, потеря времени на замене колеса у Айрата Мардеева и возгорание машины Антона Шибалова – вот неполный список злоключений.

По результатам финиша 11 этапа аргентинец Федерико Виллагра, по прозвищу Койот, перемещается в генеральной классификации на первое место

К противостоянию Николаев – Виллагра приковано внимание сотен тысяч болельщиков. После 12 этапа и 7518 километров пути разница, разделяющая Николаева и Виллагру, составляла 1 секунду

Решающим можно назвать 13 этап. На 79-м километре трассы аргентинец из-за проблем с КП сходит с дистанции. Но и на машине Николаева отказывает сцепление, экипаж Дмитрия Сотникова приехал на точку сервиса с пробитым радиатором, у Айрата Мардеева оказался пробитым патрубок радиатора.

Последний 14-й этап только всё расставил на свои места: экипаж Эдуарда Николаева по общим результатам стал победителем в грузовом зачёте ралли-марафона «Дакар-2018». Серебро гонки впервые завоевал белорусский гонщик Сергей Вязович (МАЗ). Ещё один российский экипаж – Айрата Мардеева – стал бронзовым призёром.

Зверь снаружи — зверь изнутри

Под капотом шикарного спорткара Porsche 959 Rally установлен не менее сильный, чем его потомки, двигатель на 450 лошадиных сил. Все технические характеристики подбирались специально для соответствия требованиям FIA.

Группа «B», в которой должен был «выступать» 959-й, является в прямом смысле слова беспощадной, но максимум в объёме двигателя всё же установлен — не более 4 литров.

Этот шестицилиндровый агрегат не уступает в своих технических показателях даже современным моделям спортивных авто. Четыре клапана на каждый цилиндр и водяное охлаждение не дают ему перегреться на высоких скоростях. Самое странное в истории этого авто — при всей его максимальной подготовленности участвовать в гонках группы «В» ему запретили, но при этом команда Porsche брала первые места в таких крупнейших гонках, как «Париж-Дакар» и «Ралли Фараонов».

Навигация и трассы

В настоящее время, учитывая тот факт, что автодороги на участках проведения «Ралли Дакар» преимущественно являются условным понятием, каждый участник ралли обеспечивается навигационным устройством ERTF Unik II и прибором мониторинга IriTrack. Устройство IriTrack представляет собой GPS-трекер с обратной связью через сеть Iridium, совмещённый со спутниковым телефоном системы Iridium, и используется для постоянного отслеживания положения участника, а также для связи с экипажем в случае чрезвычайной ситуации для организации помощи. Устройство Unik II используется для контроля прохождения дистанции и для навигации при прохождении спецучастков. Однако возможности навигации ограничены показом направления на следующую навигационную точку (в случае нахождения автомобиля участника в радиусе видимости следующей точки). Координаты точек участникам не показываются. Но если участник заблудился, он может ввести специальный код разблокировки и увидеть следующую или сразу все остальные точки маршрута, что может позволить ему сориентироваться. За каждую «открытую» таким кодом точку на участника накладывается временна́я пенализация. Накануне каждого этапа участники получают легенду — ориентировочную схему движения с важнейшими ориентирами и контрольными пунктами. Навигация осуществляется только по «легенде», в случае использования устройства GPS экипаж снимается с гонки.

Трасса ралли «Дакар» прокладывается по дорогам общего пользования (не всегда автомобильным) без применения специальных мер по ограничению передвижения автотранспорта. Этапы проходят ежедневно. Дистанция каждого этапа (дорожные секции в сочетании со скоростным участком) — 700—900 км. Маршруты этапов пролегают через пески, барханы, дюны. Покрытие дорог разнообразное и включает в себя песок, камни, солончаки, твердый каменистый грунт и т. п. Время проведения совпадает с периодом, когда в пустынях нередко случаются песчаные бури или идет дождь, что усложняет прохождение трассы.

Трасса каждого этапа состоит из скоростного участка и одной или двух дорожных секций (называются «лиазонами»), представляющих собой отрезок трассы от места отдыха до места старта или от финиша до места отдыха или старта следующего этапа.

Скоростной участок является отрезком трассы, на котором и происходит соревнование участников. На каждом таком участке имеется несколько контрольных точек — специальных мест на трассе, в которых участники должны обязательно получить отметку судей. Обычно некоторые контрольные пункты совмещены с пунктами дозаправки (только для категорий Moto и Quad). Также на некоторых этапах устанавливаются секретные контрольные пункты, о расположении которых участники не имеют информации. Такие контрольные пункты обеспечивают соблюдение маршрута участниками ралли.

Дорожная версия

вид сзади Порше 959.

Проект был завершен в 1985 году двигатель выбран имеет смещение 2,8  л , первоначально развивающиеся 160  л.с. , к которому Порше привитых две турбины из 2  бара давления, что позволяет ему развивать 450  л.с. при весе 1450  кг . В отличие от 911, в двигателе 959 головки цилиндров охлаждаются водой, что необходимо для того, чтобы у них было четыре клапана на цилиндр вместо двух, как у 911. Сами цилиндры остаются с воздушным охлаждением.

Что касается трансмиссии и полного привода, Porsche разработал передовую, сложную и эффективную систему с электронным управлением, как у современных WRC.

Эстетически передняя часть автомобиля близка к таковой у 911, но фары сглажены, чтобы уменьшить Сх до 0,31 против 0,39 у 911 Turbo 3,3  л 1978 года.

Спектакли с ходом: 0- 100  км / ч отправляются в 3,7  сек и 0- 200  км / ч в 13,3  сек (Порше цифры) для «комфортной» версии. Максимальная скорость 317  км / ч .

Если вспомнить Porsche 959, то не только из-за его характеристик, но и из-за количества содержащихся в нем технических новшеств. Амортизаторы регулируются в зависимости от скорости. Диски изготовлены из магния и имеют так называемую «независимую» систему (DENLOC). На колесах есть датчики для контроля давления в шинах . Эти тормоза являются антиблокировочной ( ABS ), диски бурят и вентилируемые. Полноприводный полный привод имеет электронное четырехрежимное распределение, которое увеличивает вес автомобиля, но обеспечивает исключительную устойчивость на дороге . В зависимости от условий движения мощность передается на задние колеса от 50 до 80%.

Очень хорошо оборудованный, у водителя этого автомобиля есть гидроусилитель руля, бортовой компьютер, кожаные сиденья и  т. Д. .

Porsche 959 S.

Когда весной 1988 года производственная линия 959 была закрыта, количество построенных автомобилей составило 283. Из этого общего числа двенадцать были тестовыми, семь — предсерийными и десять — гоночными (включая три шасси версии Дакар). и одно шасси типа 961). Из дорожных 959-х 246 были версиями «Комфорт», а остальные 37 — версиями «Спорт».

В 1987 году Ferrari последовала за гонкой за мощностью, инициированной Porsche 959, с F40 , гоночным автомобилем, более классическим по своим технологиям.

Выступления

Двигатель 959.

  • 0-80 км / ч за 3,0 с
  • 0-100 км / ч за 3,7 с
  • 0-120 км / ч за 5,3 с
  • 0-140 км / ч за 6,5 с
  • 0-160 км / ч за 8,5 с
  • 0-180 км / ч за 10,5 с
  • 0-200 км / ч за 13,3 с
  • 400 м с места за 11,8  с.
  • 1000 м с места за 21,6  с.
  • Максимальная скорость: 344  км / ч (для версии S) иначе 315  км / ч

Группа «Б»

Группа Б известна всем, кто увлекается автогонками и не представляет себе жизни без автомобилей. Это целая веха в истории автоспорта. Она привнесла изменения в жизнь многих людей и автоконцернов. С неё началась и история «Порше-959». Произошло это в 1980 году. Компанию привлекли либеральными требованиями. Никаких ограничений, только выпуск 200 омологационных экземпляров. «Порше» просто не могли пройти мимо. Двигатель объёмом 6 литров, 450 «лошадей», по 4 амортизатора на колесо, полный привод, компьютерное распределение крутящего момента между осями, плавающий дорожный просвет, детали кузова из кевлара. Это не автомобиль, это мечта. В 1986 её представляют в дакаровском ралли. И она занимает два первых места. Только вот группа Б существовала недолго. Трагическая смерть пилотов и зрителей заставила руководство федерации автоспорта закрыть гонки. Но автомобиль понравился потребителю, а потому произведено было более 200 необходимых экземпляров. Производство закончилось в 1988 году.

Идеи, которые легли в основу спорткара Порше, начали использовать для сборки серийных автомобилей. Полным приводом оснащались «964» и другие версии, система турбонаддува досталась автомобилям линейки «Турбо», кузов доработали для «993». Фирменная адаптивная подвеска PASM, которой сегодня комплектуются все современные автомобили марки, является аналогом той, которая была впервые установлена на «Порше-959».

разнообразный

Представление

Цена покупки самой дешевой версии 959 в 1987 году составляла 420 000 немецких марок, но автомобиль нельзя было купить свободно — изначально он был предложен избранной группе покупателей. Чтобы избежать еще более высоких цен на рынке подержанных автомобилей, покупатели также были обязаны не продавать свои автомобили в течение первых шести месяцев. В настоящее время подержанные автомобили продаются в диапазоне от 1 до 1,5 миллиона евро. В случае ухоженных и редко используемых копий заявленная цена покупки также может быть намного выше. В частности, редкий спортивный вариант имеет значительно более высокую цену из-за низких производственных показателей. В разгар инкассаторских автомобилей (ближе к концу 1980-х) было известно 959 закупочных цен на сумму более 1 миллиона немецких марок.

Наибольшей популярностью у коллекционеров пользуются восемь воспроизведенных автомобилей специальной серии 1992 г. Они были проданы Porsche в 1992/1993 г. за 747 500 немецких марок. Для них сегодня невозможно определить цену, поскольку эти коллекционные предметы практически никогда не поступают в продажу.

По крайней мере, о двух экземплярах 959 известно, что они были изъяты из обращения после несчастных случаев без телесных повреждений из-за общих экономических потерь.

Согласно специальному выпуску рынка олдтаймеров 2016 года, коллекционная стоимость в то время составляла около 1,3 миллиона евро (условие 1) и 900 000 евро (условие 2).

Клиенты

Драйверы, выбранные для 959 при его запуске, включали: американские комики Джерри Сайнфельд и Мартина Навратилова . Герберт фон Караян приземлился на своем первом 959-м в канаве из-за чрезмерной скорости, а позже ему дали еще один. Основатели Microsoft Билл Гейтс и Пол Аллен купили каждый 959 в 1988 году, но они не были одобрены в США, потому что Porsche не хотел предоставлять четыре 959 для краш-тестов . Говорят, что после долгой лоббистской работы Гейтс внес свой вклад в вступление в силу в 1999 году закона «Показывай или показывай». Это позволило одобрить важные транспортные средства при условии соблюдения предельных значений выбросов выхлопных газов, что стало возможным с 959 путем модернизации.
Борис Беккер также купил Porsche 959, но в то время у него был рекламный контракт с Ford.

Реплики

Porsche 964 с обвесом 959 г.

Некоторые производители тюнинга предлагали 959 комплектов для переоборудования кузова Porsche 964 . Модифицированные таким образом автомобили внешне очень похожи на оригинальный Porsche 959. Тем не менее, преобразование можно увидеть на некоторых деталях, особенно на передней части автомобиля.

Фары 959 более плоские в крыльях и имеют другие линзы. Для переоборудования используются фары от Porsche 993 . В оригинале крылья и бампер — отдельные блоки. Переднее вентиляционное отверстие в бампере проходит по всей ширине автомобиля. В оригинале индикаторы выведены по краю бампера. В реплике передние крылья и бампер состоят из одного элемента. Вентиляционное отверстие для маслоохладителя в нем меньше и показатели также меньше, чем на 959.

Еще одно отличие — расположение наливной горловины бензобака. У оригинала для этого есть отверстие в переднем капоте. В реплике заправочная горловина бака находится на стороне водителя в переднем крыле, как и у стандартного 964.

959 поставлялся с другими наружными зеркалами, в то время как обычные наружные зеркала 964 были сохранены в реплике.

Автомобили, переоборудованные таким образом, не имеют сопоставимых характеристик с оппозитным двигателем серии 964 мощностью 184 кВт (250 л.с.) по сравнению с оригиналом, оппозитный двигатель которого развивает 331 кВт (450 л.с.).

Новая конструкция

Порше приходилось двигаться дальше, он не хотел останавливаться на уже достигнутом успехе. Решение подсказал дух времени. Было придумано совершенно новое авто. Двигатель в нём находился спереди. Ось и коробка разместились сзади. Таким стал «Порше-924». 125 лошадиных сил в «упаковке» из лёгкого металла; кузов, не похожий на предшественников. Даже фары конструкторы спрятали в кузов. Все усилия были положены на сокращение сопротивления. «Порше 924 Турбо» вышел на автомобильную арену три года спустя. 170 «лошадей» под капотом и, что удивительно, самый маленький расход среди спортивных конкурентов. Параллельно была выпущена и 928-я модель. 8 цилиндров и 240 лошадиных сил. Прекрасная аэродинамика, уникальный, всегда актуальный внешний вид, характер «Порше». Поворотные фары, интегрированный бампер. Всё это в кузове купе принесло этой модели звание «Автомобиль 1978 года». Он обошёл остальных европейцев. Благодаря этому успеху на следующий год появилась ещё более мощная ласточка. 928S. Почти 300 «лошадок» в миниатюрном автомобиле. Она способна была разогнаться до 250 км/ч. Ещё через три года с конвейера спустилась «Порше-944». Раздутые ноздри крыльев, доставшиеся от спецверсии 924 Carrera GT, стали новым дыханием. Внешность была незабываемой. Да и другие показатели улучшились. За 9 лет выпустили 160 тысяч таких ласточек. В различных модификациях. Среди них — S, S2, Турбо, Кабриолет. Эволюция автомобилей с двигателем под капотом завершилась в 1992–1995 годах. Это была модель 968.

история

Этюд «Группа B», представленный на Франкфуртском автосалоне в 1983 году (здесь, в музее Porsche ), лег в основу разработки Porsche 959.

Этот Porsche 959 выиграл ралли Париж — Дакар 1986 года.

Рулевое колесо и оборудование 959 почти идентичны более позднему Porsche 964.

Потому что Porsche хотел показать успех в ралли спорт после нескольких побед в Ле — Мане 24-часовой гонке , проект 959 ралли был создан в 1982 году, который был разработан с 911 SC в соответствии с текущими правилами группы В в FIA . Первоначально это привело к появлению трех полностью переработанных 911 с полным приводом, которые были известны как 911 4 × 4 (или ). Модель 959 была представлена ​​публике на выставке IAA во Франкфурте в 1983 году. В 1984 году команда Prodrive одержала неожиданную победу на 911 4 × 4 (953) на ралли Париж-Дакар под командованием француза Рене Метжа . 200 дорожных моделей, необходимых для омологации группы B, уже были заказаны на этом IAA , но из-за большой сложности конструкции 959 завершение было отложено, и первые образцы были доставлены только в 1987 году.

После успеха 911 4 × 4 в прошлом году три 959-го приняли участие в ралли Париж-Дакар в 1985 году. Поскольку двигатели с двойным турбонаддувом мощностью 600 л.с. не были готовы вовремя, им пришлось начать с более слабых двигателей 911. Все трое гонщиков преждевременно остановили ралли. На ралли Pharaohs с 10 по 19 октября 1985 года Porsche впервые использовал 959 с предполагаемым битурбированным двигателем; Саид Аль Хаджри и Джон Спиллер выиграли розыгрыш.

В январе 1986 года три 959-х снова приняли участие в ралли Париж-Дакар; Победили Рене Метж и Доминик Лемойн. Они также выиграли ралли на 1000 трасс во Франции в 1986 году. После того, как финн Генри Тойвонен и его штурман Серджио Кресто попали в аварию на ралли Корсика на Lancia Delta S4 2 мая 1986 года , FIA наконец решила не выступать в группе B, а также отказалась от всех планов группы S, которые имели был подготовлен . После этого Porsche снова приостановил проект.

Porsche преобразовал 959 в класс GTX . Этот единственный экземпляр получил название Porsche 961 и занял седьмое место в Ле-Мане 1 июня 1986 года . В 1987 году 961 также участвовал в 24-часовой гонке Daytona . В июне 1987 года у 961 произошел отказ двигателя в Ле-Мане (подробнее: Porsche 961 в категории Das Ende ).

959 выпускался до 1988 года. Информация о количестве единиц противоречива. Число 288 упоминается часто. Сам Porsche упоминает на своей домашней странице номер 292, разделенный на 113 единиц в 1987 году и 179 единиц в 1988 году. Большинство покупателей выбрали комфортную версию, а немногие — более легкую спортивную версию.

В 1992 году малой «специальной серией» было выпущено восемь автомобилей. Транспортные средства были несколько улучшены в деталях (особенно контроль уровня и амортизаторы) и были проданы за 747 500 немецких марок (включая действовавший тогда налог с продаж в размере 15% в Германии). Хотя они были намного дороже, чем автомобили, проданные в 1987/1988 годах, они быстро разошлись. Сегодня они считаются особо востребованными коллекционными предметами.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Лошадиные силы
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: